Μετά το εκθαμβωτικό του ντεμπούτο στο Formula 1 στο Σπα του Βελγίου το 1991, ο Μίκαελ Σουμάχερ έφτασε στην κορυφή του κόσμου με τη Benetton: το 1994 και ‘95 κατέκτησε τα δύο πρώτα από τα συνολικά επτά του πρωταθλήματα, αλλά τότε ο περιβόητος και δαιμόνιος μάνατζέρ του, Βίλι Βέμπερ, τον προσέγγισε με μια ριζοσπαστική πρόταση.
“Για ποιο λόγο να αφήσω ένα μονοθέσιο που κερδίζει για ένα πού δεν είναι ανταγωνιστικό;” ήταν η πρώτη αντίδραση του Γερμανού, στο άκουσμα της λέξης Ferrari.
Όμως, όταν ο Βέμπερ του εξήγησε το όραμα να γίνει ο πρώτος πρωταθλητής της πιο λαοφιλούς ομάδας της F1 μετά τον Τζόντι Σέκτερ το 1979, τα πράγματα άλλαξαν.
Ο Λούκα ντι Μοντεζέμολο και ο Ζαν Τοντ είχαν αρχίσει να οικοδομούν από το 1993 αυτή που έμελλε να γίνει μια από τις μεγάλες αυτοκρατορίες της F1, στο γύρισμα του αιώνα.
Είχαν ήδη εξασφαλίσει τις υπηρεσίες των Ρος Μπρον, Ρόρι Μπιρν, Νικόλα Τομπάζη και άλλων κορυφαίων σχεδιαστών και μηχανικών, και ένας οδηγός του βεληνεκούς του “Σούμι” ήταν το τελευταίο κομμάτι του εκθαμβωτικού παζλ.
Μετά από τρία προπαρασκευαστικά χρόνια, το ατύχημα στο Σίλβερστοουν το 1999 -που άφησε τον Μίκαελ με σπασμένο πόδι- μετέθεσε για το 2000 το στόχο του πρώτου πρωταθλητή της Scuderia μετά από δύο άνυδρες δεκαετίες. Και το 2000 όντως το πέτυχε, πριν ισοφαρίσει το ρεκόρ 5 τίτλων του Χουάν Μανουέλ Φάντζιο το ‘02 και γίνει ο πρώτος επτάκις πρωταθλητής της ιστορίας το ‘04.
Το πρώτο cavallino που δοκίμασε ο Γερμανός “Κάιζερ” της Formula 1 -στο Φιοράνο στο τέλος του 1995- ήταν η Ferrari 412 T2 που χειρίζονταν τη χρονιά που μόλις είχε τελειώσει οι Ζαν Αλεζί και Γκέρχαρντ Μπέργκερ.
Ο Γερμανός έμεινε εντυπωσιασμένος, κι από τα πρώτα του σχόλια στους μηχανικούς του Μαρανέλο ήταν μια ερώτηση:
“Πώς και δεν κερδίσατε το πρωτάθλημα με ένα αυτοκίνητο σας αυτό;”.
Η Ferrari F310 του 1996 που ακολούθησε από τον σχεδιαστή Τζον Μπάρναρντ πήρε το όνομά της από τον νέο κινητήρα, που -βάσει των κανονισμών- από V12 έγινε V10 και η χωρητικότητά του μειώθηκε από τα 3.5 στα 3.0 λίτρα.
Το νέο ιταλικό μοτέρ Tipo 046 απέδιδε περίπου 700 ίππους, με περιεχόμενη γωνία του V στις 75 μοίρες και με μειωμένο βάρος κατά 10% χάρη στη χρήση ελαφρύτερου κράματος στο μπλοκ.
Η ομάδα χρειάστηκε να χρησιμοποιήσει πολλά εξαρτήματα του σασί από την 412 Τ2, ειδικά στο ρύγχος, πριν η Scuderia ανασχεδιάσει αυτό το σημείο για το GP Καναδά. Παρότι την εμφάνισή της δεν μπορεί να την έβρισκαν όμορφη ούτε καν οι σχεδιαστές της, η F310 ήταν ανταγωνιστική, αλλά δεν είχε την απόλυτη ταχύτητα ούτε την αξιοπιστία της Williams FW18 που κυριάρχησε το 1996 και έστεψε πρωταθλητή τον Ντείμον Χιλ. Ο “Σούμι” κέρδισε 3 GP, αλλά ο Έντι Ιρβάιν δίπλα του είχε 8 διαδοχικές εγκαταλείψεις.
Το 1997 το ιταλικό μονοθέσιο μετεξελίχθηκε στη Ferrari F310B, με τη συνεισφορά πλέον και των Ρος Μπρον και Ρόρι Μπιρν.
Οι σχεδιαστικές της επιλογές ήταν πιο συμβατικές και πιο κοντά στην κυρίαρχη Williams, τα μηχανικά του μέρη έγιναν πολύ πιο αξιόπιστα, αλλά το μονοθέσιο ήταν βίαιο στη χρήση των ελαστικών.
Ο Σουμάχερ πήρε το μέγιστο που είχε να δώσει η F310B, και έφτασε τη μάχη του τίτλου μέχρι το τελευταίο GP, στη Χερέθ – όπου την έχασε με την περιβόητη σύγκρουσή του με τη Williams του Ζακ Βιλνέβ.
Στη Ferrari F300 του 1998 είχαν πλέον συνεισφορά -δίπλα στους Μπρον και Μπιρν- και ο Νικόλας Τομπάζης, ως επικεφαλής αεροδυναμικής, και ο Άλντο Κόστα ως επικεφαλής σχεδιασμού του σασί.
Ο Μπάρναρντ είχε πλέον αφήσει το Μαρανέλο. Η F300 αποδείχθηκε άκρως ανταγωνιστική της McLaren MP4/13, με τον νέο 3λιτρο V10 των 80° περιεχόμενης γωνίας, και με έξι νίκες ο “Σούμι” έφτασε και πάλι τον τίτλο στο νήμα.
Αλλά με ένα πρόβλημα αξιοπιστίας τον έχασε από τον Μίκα Χάκινεν στο φινάλε της Ιαπωνίας.
Η ίδια σχεδιαστική ομάδα βρισκόταν πίσω από τη Ferrari F399 του 1999, που αποτέλεσε τη μετεξέλιξη της F300 με σημαντικότερες αλλαγές τον ανασχεδιασμό της εμπρός πτέρυγας, των πλευρικών αεραγωγών και του συστήματος εξάτμισης. Μια άλλη κομβική αλλαγή ήταν τα νέα ελαστικά της Bridgestone με τέσσερις αυλακώσεις στην επιφάνειά τους. Το cavallino αυτό ήταν αρκετά καλό για να εξασφαλίσει τον τίτλο κατασκευαστών για τη Scuderia, και πιθανώς και των οδηγών αν ο Σουμάχερ δεν είχε το ατύχημά του στο GP Βρετανίας.
Όμως, το επίτευγμα αυτό θα ερχόταν το 2000, με το πρώτο πρωτάθλημα οδηγών του Σουμάχερ με τη Ferrari και το πρώτο της Scuderia μετά το 1979. Το αυτοκίνητο που έμελλε να “φέρει και πάλι τα χρώματα του ουράνιου τόξου πάνω από το Μαρανέλο”, όπως είχε πει ο Τζιανφράνκο Ματσόνι του καναλιού Rai Sport, ήταν η Ferrari F1-2000.
Ο κινητήρας του, V10 Tipo 49, είχε την υπογραφή του Ζιλ Σιμόν, και η χωροταξία των μηχανικών μερών ήταν τόσο συμπαγής που έδινε στους σχεδιαστές τεράστιες αεροδυναμικές ελευθερίες.
Ήταν το καλύτερο αυτοκίνητο της F1, και το έδειχνε, κερδίζοντας 10 από τους 17 αγώνες της σεζόν και φυσικά τα δύο πρωταθλήματα.
Η Ferrari F2001 της επόμενης χρονιάς ήταν η λογική συνέχεια της F1-2000, με την ονομασία F2001. Το μοτέρ της εξελίχθηκε ξανά, στο Tipo 050, και το ρύγχος της ήταν ριζικά ανσχεδιασμένο:
η κλίση του ήταν πλέον προς τα κάτω, προκειμένου να καλυφθούν οι νέοι κανονισμοί της FIA σχετικά με το ύψος της τοποθέτησης της εμπρός πτέρυγας. Είχαν προηγηθεί δοκιμές της F1-2000 με την εμπρός πτέρυγα σε ψηλότερη θέση, αλλά αυτό δεν απέδωσε τα αναμενόμενα.
Η F2001 είχε επίσης τα ηλεκτρονικά συστήματα traction control και launch control, που επετράπησαν και πάλι στη F1 εκείνη τη χρονιά, κι έτσι χρειάστηκε να ανασχεδιαστεί εξ ολοκλήρου η ανάρτηση στο cavallino του 2001. Το μονοθέσιο ήταν τόσο καλό, που μια αναβαθμισμένη ‘Β’ έκδοσή του χρησιμοποιήθηκε και στους πρώτους αγώνες του 2002.
Μετά από αυτούς έμελλε να έρθει η θρυλική Ferrari F2002.
Το μονοθέσιο με το οποίο ο Σουμάχερ κέρδισε το πρωτάθλημα από τον Ιούλιο, από το GP Γαλλίας στο Μάνυ-Κουρ. Ήταν ένα “διαμάντι” του σχεδιασμού και της μηχανολογίας, με επαναστατικό κιβώτιο ταχυτήτων από τιτάνιο, το οποίο επέτρεψε τη σμίκρυνση του άξονα μετάδοσης για τη βελτίωση της αεροδυναμικής της ουράς του αυτοκινήτου.
Επιπλέον, η F2002 ήταν σημαντικά ελαφρύτερη, και διέθετε τον νέο κινητήρα Tipo 051 που πλέον απέδιδε σχεδόν 900 hp και είχε αρκετά χαμηλότερο κέντρο βάρους, προς όφελος της πρόσφυσης του μονοθεσίου.
Παρότι σε πολλούς αγώνες η Scuderia περιόριζε την απόδοση του 10κύλινδρου μοτέρ για να είναι σίγουρη για την αξιοπιστία, η F2002 κέρδισε από τον πρώτο της κιόλας αγώνα, με ειδικά ελαστικά που είχε εξελίξει η Bridgestone μόνο για τη Scuderia, και φυσικά χάρισε στον “Σούμι” τον 5ο τίτλο του και στη Ferrari το 12ο πρωτάθλημα κατασκευαστών της ιστορίας της.
Αντίστοιχα, η ανανεωμένη έκδοση F2002B του μονοθεσίου του 2002 ήταν το μονοθέσιο της Scuderia για τους τέσσερις πρώτους αγώνες του ‘03 – μέχρι το Μαρανέλο να ολοκληρώσει την κατασκευή και εξέλιξη του διαδόχου της, της Ferrari F2003-GA. Ήταν φυσικά μια μετεξέλιξη ενός εκπληκτικού μονοθεσίου, που όμως για το 2003 έφερε στο όνομά της τα αρχικά του προπάτορα της Fiat, Τζιάνι Ανιέλι, που έφυγε από τη ζωή εκείνο τον Ιανουάριο.
Ο σχεδιασμός της F2003-GA ξεκίνησε με την επιμήκυνση του μεταξονίου και τον ανασχεδιασμό των πλευρικών αεραγωγών.
Ήταν πλέον έτοιμη για το ντεμπούτο της στο GP Ισπανίας εκείνης της χρονιάς, και εξ αρχής φάνηκε πολύ γρήγορη – αλλά και αρκετά βίαιη στη χρήση των ελαστικών.
Το πολύ ζεστό καλοκαίρι στην Ευρώπη τη χρονιά εκείνη δεν βοήθησε τη Scuderia σε αυτό το θέμα, αλλά στην τελική ευθεία της χρονιάς έλυσε τα προβλήματά της -με τη βοήθεια και της Bridgestone- και κέρδισε και τους δύο τίτλους απέναντι στις ανταγωνιστικές Williams και McLaren.
Τα πράγματα ήταν ολότελα διαφορετικά με τη Ferrari F2004 της επόμενης σεζόν.
Το νέο δημιούργημα των Μπρον και Μπιρν επέτρεψε στους Σουμάχερ και Ρούμπενς Μπαρικέλο να κερδίσουν τους 15 από τους 18 αγώνες της χρονιάς, και να γίνει ένα από τα πιο κυρίαρχα μονοθέσια της ιστορίας μαζί με τη McLaren MP4/4 του 1988 και τη Red Bull RB19 του 2023. Ήταν το τελευταίο αυτοκίνητο που έστεψε πρωταθλητή τον Μίκαελ Σουμάχερ.
Σημαντικό ρόλο στο σχεδιασμό της είχε και ο Τζέιμς Άλισον, σήμερα τεχνικός διευθυντής της Mercedes.
Η F2004 βασίστηκε εν πολλοίς στις αρχές της F2003-GA, αλλά είχε νέες “περισκοπικές” εξατμίσεις πιο κοντά στο κέντρο της ουράς. Μεγαλύτερη πίσω πτέρυγα και ανασχεδιασμένη πίσω ανάρτηση με σκοπό τον περιορισμό της φθοράς των ελαστικών.
Ο κινητήρας της F2004, Tipo 053, σχεδιάστηκε από τον Ζιλ Σιμόνι βάσει της νέας απαίτησης της FIA να αντέχει για όλο το αγωνιστικό τριήμερο, κι αυτό επέφερε αλλαγές και στο σχεδιασμό του κιβωτίου ταχυτήτων. Αυτή τη φορά το μεταξόνιο μίκρυνε λίγο, και βελτιώθηκε σημαντικά η αεροδυναμική της ουράς.
Η F2004 χρησιμοποιήθηκε στους δύο πρώτους αγώνες του 2005, στο ίδιο μοτίβο με τα προηγούμενα χρόνια.
Όμως, για πρώτη φορά μετά από εννέα χρόνια διαρκούς ανόδου της ομάδας, η νέα Ferrari F2005 σηματοδότησε το πρώτο βήμα της πτώσης της ιταλικής ομάδας και του “Σούμι” από το θρόνο της F1 – όπου αναδύθηκε η Renault F1 και ο Φερνάντο Αλόνσο.
Η κύρια αιτία της πτώσης ήταν τα ελαστικά της Bridgestone, σε σχέση με τα ανταγωνιστικά της Michelin, σε μια χρονιά που απαγορεύθηκαν οι αλλαγές ελαστικών στα πιτς.
Όμως και η F2005 έπασχε από πλευράς σχεδίου και ταχύτητας, καθώς ήταν μετεξέλιξη της F2004 με μικρής έκτασης αλλαγές.
Όμως, οι κανονισμοί είχαν αλλάξει σημαντικά τη χρονιά εκείνη, ενθαρρύνοντας τις ομάδες να αντλούν περισσότερη άντωση από το κεντρικό τμήμα του διαχύτη – και η Ferrari δεν μπορούσε να κάνει κάτι αντίστοιχο λόγω του ιδιαίτερου σχεδιασμού του συμπλέγματος κινητήρα-κιβωτίου.
Σύντομα φάνηκε ότι η Renault (με το σύστημα αναρτώμενης μάζας στην εμπρός ανάρτηση) και η McLaren είχαν το πάνω χέρι, κι ο “Σούμι” -κερδίζοντας μόνο το κολοβό GP Ινδιανάπολης- δεν βρέθηκε ποτέ στη μάχη τίτλου μεταξύ του Αλόνσο και του Κίμι Ράικονεν.
Το cavallino που έκλεισε αυτόν τον τεράστιο και ένδοξο κύκλο της ιστορίας της F1 ήταν η Ferrari 248 F1.
Ήταν πολύ πιο ανταγωνιστική, καθώς εκμεταλλεύτηκε τις τεράστιες αλλαγές κανονισμών που επανέφεραν στην ουρά ενός μονοθεσίου της Scuderia τον κινητήρα V8 μετά από περισσότερα από 40 χρόνια.
Το οκτακύλινδρο μοτέρ Tipo 056 -των 2.4 λίτρων, πλέον- ήταν τοποθετημένο στο διαμήκη άξονα, και παρότι ήταν πιο συμπαγές από τον V10 της προηγούμενης χρονιάς η 248 F1 ήταν μια ανασχεδιασμένη έκδοση της F2005, με πανομοιότυπο μεταξόνιο (3,050 μέτρων) χάρη στην επιμήκυνση του κιβωτίου ταχυτήτων.
Στη διάρκεια της σεζόν η αεροδυναμική της 248 F1 εξελίχθηκε σημαντικά, όπως και ο κινητήρας που ενισχύθηκε από τους 730 στους 785 ίππους.
Η Scuderia έγινε και πάλι διεκδικήτρια των τίτλων, όμως ένα μηχανικό πρόβλημα στο τελευταίο GP της Ιαπωνίας στέρησε από τον “Σούμι” τη δυνατότητα να διεκδικήσει τον όγδοο τίτλο της καριέρας του από τον Αλόνσο. Λίγες εβδομάδες νωρίτερα, στην Κίνα, ο Μίκαελ Σουμάχερ είχε πετύχει αυτή που έμελλε να είναι η τελευταία του νίκη με τα κόκκινα της Ferrari, η τελευταία της θαυμαστής “εποχής Σουμάχερ-Ferrari” και η τελευταία του μυθικού Γερμανού στη Formula 1.
