Σκέφτηκα ότι επιτέλους, εκδόθηκε Οδηγία, το ευρωπαϊκό δίκαιο, ότι εναρμονιζόμαστε με την Ευρωπαϊκή Ένωση, όπου σε πολλές χώρες δεν υπάρχουν διόδια και κυκλοφορούν ελεύθερα. Πολύ λογικό, αφού πληρώνουμε τέλη κυκλοφορίας, γιατί να πληρώνουμε έξτρα και διόδια; Η Σουηδία, για παράδειγμα, έχει πληθυσμό όσο και η χώρα μας.
Γράφει ο Θόδωρος Δημητριάδης
Έχει υπερσύγχρονο οδικό δίκτυο δέκα (10) φορές μεγαλύτερο από το δικό μας, τέλεια φτιαγμένο και τέλεια συντηρημένο. Σε όλους τους κύριους δρόμους υπάρχουν εξαιρετικοί και καλοδιατηρημένοι παράδρομοι, ποδηλατόδρομοι και εναλλακτικές διαδρομές. Παρ’ όλα αυτά η Σουηδία δεν έχει καθόλου διόδια. Ούτε έναν σταθμό διοδίων!
Η χαρά μου όμως κράτησε πολύ λίγο και προσγειώθηκα ανώμαλα στη συνέχεια όταν στα ψιλά γράμματα, όπως συνήθως, υπήρχε η επεξήγηση: Δεν καταργούνται τα διόδια, αλλά θα τα πληρώνουμε ηλεκτρονικά! Με πομποδέκτη. Θα πληρώνουμε προκαταβολικά όλη τη διαδρομή και εάν κάνουμε λιγότερη, σύμφωνα με την χιλιομετρική χρέωση, θα μάς επιστρέφεται ένα μέρος. Όπως γίνεται, ας πούμε, περίπου με την προκαταβολή φόρου.
(πηγή: iefimerida 28-10-25)
Να θυμηθούμε όμως την ιστορία των διοδίων στη χώρα μας:
Τα διόδια είναι συνυφασμένα με τη ζωή και την καθημερινότητα των Ελλήνων εδώ και πολλά χρόνια. Σε μια χώρα μάλιστα όπου αν ανατρέξουμε στη μυθολογία, ακόμη και για να… πεθάνεις χρειάζεται να πληρώσεις ναύλα, αυτή η μακραίωνη παράδοση έχει γερές, ακατάλυτες θα έλεγε κανείς, ρίζες.
Φέτος συμπληρώνονται 160 χρόνια από την πρώτη επίσημη επιβολή διοδίων, που έγινε το 1865 με Βασιλικό Διάταγμα. Έτσι, είναι πλέον τόσο εμπεδωμένα στην πραγματικότητα ώστε η απουσία τους να υπάρχει μόνο στον κόσμο της καλλιτεχνικής έμπνευσης, όπως καταδεικνύει και το γνωστό τραγούδι «Διόδια» με το ρεφρέν «Τώρα που δεν υπάρχουνε διόδια / Που πέφτει σαν ζεστή βροχή η αγάπη».
Από την αρχαιότητα
Μπορεί κάποτε να μην τα είχαν βαφτίσει «μετωπικά», «πλευρικά», «αναλογικά» ή όπως αλλιώς προστάζει η δομή και λειτουργία των τωρινών αυτοκινητόδρομων, ωστόσο το φαινόμενο των ειδικών φόρων διέλευσης απαντάται στην Ελλάδα από την αρχαιότητα. Αποτελώντας «διαχρονική αξία», διαδραμάτισαν κρίσιμο ρόλο στη Νεότερη Ιστορία για τη δημιουργία των εκάστοτε σύγχρονων υποδομών. Για να πιάσουμε το νήμα από την αρχή, στην αρχαία Αθήνα υπήρχε, για παράδειγμα, ο «φόρος της πύλης» που κατέβαλλαν στο δημόσιο ταμείο οι συγγενείς και οι κληρονόμοι των αποβιωσάντων προκειμένου να έχουν το δικαίωμα εκφοράς του νεκρού από την πύλη της πόλης.
Κατά τη μυθολογία, όμως, στη λίμνη Αχερουσία, στον Αχέροντα ποταμό υπήρχε μια από τις εισόδους για τον Άδη. Εκεί ο Χάρων, ο γιος του Ερέβους και της Νύχτας, ήταν ο βαρκάρης που κουβαλούσε τις ψυχές των νεκρών στον Κάτω Κόσμο και έπαιρνε τον οβολό τον οποίο τοποθετούσαν στα χείλη του νεκρού οι συγγενείς του. Είναι χαρακτηριστικό ότι αυτή η παράδοση με τον οβολό διατηρήθηκε για αιώνες, ακόμη και πριν από λίγες δεκαετίες σε ορισμένα σημεία της ελληνικής περιφέρειας.
Ήταν, όμως, 1865, όταν για πρώτη φορά στην Ελλάδα θεσπίστηκε επίσημα η υποχρέωση πληρωμής για τη χρήση ενός δρόμου. Συγκεκριμένα, στις 12 Μαΐου 1865 με διάταγμα που υπέγραψε ο βασιλιάς Γεώργιος Α’ μπήκαν τα πρώτα διόδια από τη Λαμία μέχρι τη Στυλίδα και αντίστροφα. «Επί των ιππασίμων φορτηγών και υποζυγίων κτηνών, των διαβαινόντων την από Λαμίας εις Στυλίδα και τ’ ανάπαλιν άγουσαν εθνικήν οδόν και έχουσαν έκτασιν δέκα εξ σταδίων και επέκεινα επιβάλλονται διόδια επί τριετίαν». Η χρέωση ήταν πέντε λεπτά της δραχμής για κάθε άλογο, γαϊδούρι και μουλάρι, ενώ αν ήταν συζευγμένα με άμαξα, το τέλος διοδίων ανερχόταν σε δέκα λεπτά.
Ασφαλώς δεν υπήρχε οποιαδήποτε πρόβλεψη για αναλογική χρέωση, καθώς ξεκαθαριζόταν ότι «τα διόδια ταύτα πληρώνονται και όταν τα ζώα εν μέρει διέλθωσι την οδόν».
Ιδιαίτερο ενδιαφέρον μάλιστα έχει το γεγονός ότι ήδη από εκείνη την εποχή εφαρμόστηκε το σύστημα της «παραχώρησης». Έτσι, τα διόδια εισπράττονταν από ιδιώτες που συμμετείχαν σε δημοπρασίες με αντικείμενο την ενοικίαση της είσπραξής τους για μια τριετία. Όποιος πλειοδοτούσε, έπαιρνε και τη δουλειά…
Μιλάμε βέβαια για μια Ελλάδα που τότε δεν διέθετε ούτε 200 χλμ. «αμαξιτών» δρόμων, με τις μετακινήσεις να γίνονται μέσω χωμάτινων ή λιθόστρωτων οδών. Έτσι, κρίθηκε αναγκαία η επιβολή των διοδίων προκειμένου να βρεθούν οι πόροι για την επέκταση των αμαξιτών οδών.
Το 1867 έγιναν τα πρώτα θεσμικά βήματα με τον νόμο Περί σχηματισμού πόρων Οδοποιίας και της διά Θαλάσσης Συγκοινωνίας, με τον οποίο συστήθηκε το Ταμείο Εθνικής Οδοποιίας (ΤΕΟ), που συγκέντρωνε πόρους από τα διόδια και από τελωνειακούς δασμούς.
Για έναν αιώνα
Γυρνώντας προς τα πίσω το ρολόι του χρόνου, θα δούμε ότι, εκτός από τα πρώτα επίσημα διόδια, ήδη από το 1842 ορίστηκαν με διάταγμα διόδια στην οδό Πειραιώς που ανέρχονταν σε 5 λεπτά για κάθε ζώο, ενώ τον Δεκέμβριο του 1847 είχαν επιβληθεί διά νόμου τα… διαβόητα «διαπύλια τέλη» με στόχο την οικονομική ενίσχυση των δήμων. Επρόκειτο ουσιαστικά περί ενός έμμεσου φόρου που επιβαλλόταν από τις κατά τόπους δημοτικές αρχές στα προϊόντα που εισάγονταν στην περιοχή τους από άλλες περιοχές της Ελλάδας. Η είσπραξη των «διαπυλίων τελών» γινόταν είτε από δημοτικούς υπαλλήλους, είτε εφαρμοζόταν και εδώ το μοντέλο της «παραχώρησης», με ιδιώτες να ενοικιάζουν τη σχετική δραστηριότητα για κάποιο χρονικό διάστημα. Εξυπακούεται ότι σε αυτές τις περιπτώσεις έπαιζε ρόλο το ρουσφέτι και η σχέση κάθε ιδιώτη με την εκάστοτε δημοτική αρχή.
Για την είσπραξη των τελών είχαν δημιουργηθεί μάλιστα ειδικά μικρά κτίσματα στις εισόδους και εξόδους κάθε δήμου, όπου κάθε κάρο ελεγχόταν σχολαστικά και τελικά πλήρωνε για να διέλθει. Αυτά τα μικρά κτίσματα ονομάστηκαν από τον λαό «Φόροι» και ορισμένα διασώζονταν μέχρι και πριν από λίγα χρόνια. Τέτοιοι «Φόροι» στην Αττική υπήρχαν στο Καστρί, στη γέφυρα της Βαρυμπόμπης, στη Νέα Ερυθραία, στο Παλαιό Φάληρο κ.α.
Τα «διαπύλια τέλη» αντιμετωπίστηκαν ως ένα επαχθές χαράτσι προκαλώντας την αντίδραση των αγροτών που δεν μπορούσαν να διαθέσουν ελεύθερα τα προϊόντα τους, αλλά και των τοπικών κοινωνιών γενικότερα που αναγκάζονταν να πληρώσουν, με το γλίσχρο εισόδημα της εποχής, τον τελικό -αυξημένο- «λογαριασμό». Δεν έλειπαν μάλιστα, σύμφωνα με σχετικές αναφορές, και περιστατικά βιαιοπραγίας από τους εισπράκτορες σε βάρος πιθανών φοροφυγάδων, διογκώνοντας το κύμα δυσαρέσκειας, το οποίο ασφαλώς αντανακλούσε στην κεντρική πολιτική εξουσία.
Μέσα σε αυτό κλίμα, το 1894 η κυβέρνηση του Χαρίλαου Τρικούπη εξήγγειλε την κατάργηση των «διαπυλίων τελών», καταθέτοντας και σχετικό νομοσχέδιο. Για να εξασφαλιστούν, όμως, οι πόροι προς τους δήμους, προβλεπόταν η επιβολή άλλων φόρων σε οικοδομές, τελωνεία κ.α. Αυτό ξεσήκωσε νέες αντιδράσεις που κλιμακώθηκαν με συλλαλητήρια στο κέντρο της Αθήνας. Αυτή θεωρείται και μία από τις αιτίες για την πτώση της κυβέρνησης Τρικούπη, με συνέπεια τα «διαπύλια τέλη» να διατηρηθούν. Επί Τρικούπη, πάντως, και στη διάρκεια της δεκαετίας 1882-1892 κατασκευάστηκαν περί τα 2.600 χλμ. νέων οδών, κυρίως μέσω δανείου 20 εκατ. δραχμών που είχε συναφθεί με την Εθνική Τράπεζα. Η ανάπτυξη του οδικού δικτύου σταμάτησε εκεί για τα επόμενα 30 χρόνια.
Τα «διαπύλια τέλη», όμως, συνέχισαν να υπάρχουν και επαναθεσμοθετήθηκαν τόσο επί κυβερνήσεων του Ελευθέριου Βενιζέλου όσο και των επόμενων, με αποτέλεσμα να «ζουν και να βασιλεύουν» μέχρι το 1948. Τότε, έναν ολόκληρο αιώνα μετά την αρχική επιβολή τους αποφασίστηκε η κατάργησή τους. Όσο για τους… χαμένους πόρους των δήμων, αυτοί αναπληρώθηκαν με άλλους έμμεσους φόρους, όπως επί της γεωργικής παραγωγής και αργότερα με ποσοστό από τον φόρο επί του καπνού.
Σε εθνικό επίπεδο ως έτος-ορόσημο θεωρείται το 1927, όταν δρομολογήθηκαν νομοθετικές ρυθμίσεις για την κατάταξη των οδών σε εθνικές, επαρχιακές και δημοτικές, τη δημιουργία αρμόδιων φορέων και τη θεσμοθέτηση ειδικών πόρων για το ΤΕΟ, το οποίο ανέλαβε την κατασκευή και συντήρηση των εθνικών οδών. Αυτοί περιλάμβαναν φορολογία της βενζίνης, κρατική επιχορήγηση και φυσικά τα διόδια των χρηστών.
Την ίδια χρονιά δημιουργήθηκε το Ειδικό Ταμείο Μονίμων Οδοστρωμάτων Αθηνών (ΕΤΜΟΑ), με αρμοδιότητα την Αθήνα, τον Πειραιά και τα περίχωρα, για τις ανάγκες του οποίου επιβλήθηκαν διάφορα νέα τέλη, όπως ειδικό τέλος σε κάθε όχημα που κυκλοφορούσε σε αυτές τις περιοχές, με τη λογική ότι «παν όχημα υποχρεούται την καταβολή της φορολογίας, ανεξαρτήτως του μήκους της εκτελεσθησομένης διαδρομής».
Η νέα εποχή
Η νέα εποχή για τους ελληνικούς αυτοκινητόδρομους σηματοδοτήθηκε την περίοδο 1957-1962 επί πρωθυπουργίας του Κωνσταντίνου Καραμανλή, όταν δρομολογήθηκαν οι εθνικές οδοί Αθηνών – Θεσσαλονίκης, Θεσσαλονίκης – Καβάλας, Ιωαννίνων – Άρτας κ.ά.
Μια ζεστή καλοκαιρινή μέρα, την τελευταία του Αυγούστου του 1963, η Εθνική Οδός Αθηνών – Λαμίας, μήκους 214 χλμ. παραδιδόταν στην κυκλοφορία. Τα επίσημα εγκαίνιά της έγιναν από τον ίδιο τον Κων. Καραμανλή, σε λαμπρή τελετή που έλαβε χώρα στο ύψος της διασταύρωσής της με την οδό Νέας Φιλαδελφείας – Τατοΐου, και με την παρουσία, εκτός του τότε πρωθυπουργού, του υπουργού Δημοσίων Έργων Σόλωνα Γκίκα και του προέδρου της Βουλής Κωνσταντίνου Ροδόπουλου.
Την επόμενη μέρα, 1η Σεπτεμβρίου, ξεκίνησε η είσπραξη διοδίων στους σταθμούς της Τραγάνας (54ο χιλιόμετρο) και του Σχηματαρίου (130ο χιλιόμετρο). Σύμφωνα με υπουργική απόφαση του 1963 «Περί αριθμήσεως των Εθνικών Οδών», η (Παλαιά σήμερα) Εθνική Οδός Αθηνών – Θεσσαλονίκης ονομάστηκε ΕΟ1, με τη διαδρομή της να ξεκινάει από την Αθήνα και να καταλήγει στους Ευζώνους και τα σύνορα με την τότε Γιουγκοσλαβία. Ακολούθησαν, τα επόμενα χρόνια, έργα ανάπτυξης του εθνικού οδικού δικτύου, με παράλληλη ανάπτυξη και των σταθμών διοδίων.
Τα έργα παραχώρησης
Στις αρχές της δεκαετίας του 1990 ξεκίνησαν τα οδικά έργα παραχώρησης 1ης γενιάς, με το μοντέλο Μελέτη – Κατασκευή – Χρηματοδότηση – Εκμετάλλευση. Από τα πέντε πρώτα τέτοια έργα, μόνο τα δύο -Περιφερειακός Δακτύλιος Αττικής και Δυτική Περιφερειακή Λεωφόρος Υμηττού- δημοπρατήθηκαν και ολοκληρώθηκαν τμηματικά το 2001 και το 2004 εν όψει των Ολυμπιακών Αγώνων. Παράλληλα, υλοποιήθηκε την ίδια περίοδο και το μεγάλο έργο της Ζεύξης Ρίου – Αντιρρίου, που παραδόθηκε νωρίτερα του προβλεπομένου χρονοδιαγράμματος, επίσης εν όψει των Ολυμπιακών Αγώνων.
Από το 1999 δρομολογήθηκαν τα οδικά έργα παραχώρησης 2ης γενιάς που οδήγησαν στις πέντε συμβάσεις των μεγάλων αυτοκινητόδρομων (Αιγαίου, Ολυμπία Οδός, Μορέας, Ιονία Οδός, Κεντρική Οδός), οι οποίες καταρτίστηκαν με βάση την αρχή ότι πρέπει να πληρώνει ο χρήστης. Έτσι, μέσω των διοδίων έπρεπε ουσιαστικά να αποπληρωθεί το 70% του κατασκευαστικού κόστους, αλλά και του κόστους λειτουργίας, με το υπόλοιπο 30% να καλύπτεται από τη χρηματοδοτική συμβολή του Δημοσίου. Στην πορεία, όμως, ανέκυψαν σοβαρά προβλήματα και προκειμένου να μειωθεί ο υπέρμετρος δανεισμός των παραχωρησιούχων επιτράπηκε η λειτουργία μετωπικού συστήματος διοδίων που αφενός επέφερε υψηλές χρεώσεις για όσους διέμεναν πλησίον μετωπικών σταθμών χωρίς να υπάρχει παράπλευρο οδικό δίκτυο, αφετέρου προβλεπόταν η επιβολή διοδίων ακόμη και σε μη ολοκληρωμένα τμήματα των δρόμων. Σε αυτό το έδαφος της εύλογης αντίδρασης αναπτύχθηκαν κινηματικές δράσεις του τύπου «Δεν πληρώνω», οι οποίες στη συνέχεια έγιναν και αντικείμενο πολιτικής εκμετάλλευσης.
Σε κάθε περίπτωση, η οικονομική κρίση έφερε ανατροπές και μια νέα πραγματικότητα με μεγάλη μείωση της κυκλοφορίας και κατά συνέπεια κάθετη πτώση των εσόδων από τα διόδια. Κάπως έτσι παραχωρησιούχοι και Δημόσιο βρέθηκαν στο τραπέζι των διαπραγματεύσεων για να σωθούν τα έργα. Το 2011 κατέληξαν σε ένα Μνημόνιο Συναντίληψης, το οποίο προέβλεπε επαναξιολόγηση των χρηματοδοτικών αναγκών, αλλά, μεταξύ άλλων, και νέα πολιτική διοδίων με την υιοθέτηση των ηλεκτρονικών διοδίων, τη διαλειτουργικότητα κ.ά. Όλα αυτά έμειναν στον αέρα λόγω της πολιτικής ρευστότητας που επικρατούσε στη χώρα.
Τελικά το 2013 κυρώθηκε από τη Βουλή η αναθεώρηση των συμβάσεων παραχώρησης, που έφερε περικοπές τμημάτων, μεγάλες αποζημιώσεις και αύξηση των διοδίων. Έπειτα από πολλές καθυστερήσεις οι πέντε αυτοκινητόδρομοι ολοκληρώθηκαν περί τα τέλη του 2017. Έμειναν, όμως, αρκετές εκκρεμότητες, όπως το… αιματοβαμμένο τμήμα της Εθνικής Οδού Πάτρα – Πύργος, το οποίο μετά τις ατυχείς προσπάθειες κατάτμησης του έργου το ανέλαβε η Ολυμπία Οδός και αναμένεται να παραδοθεί στο μεγαλύτερο τμήμα του τον ερχόμενο Ιούλιο.
Οι σταθμοί, οι αυξήσεις και η εξαίρεση
Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι χωρίς τα διόδια, δηλαδή χωρίς την άμεση συμβολή όλων των χρηστών, θα ήταν αδύνατο να υλοποιηθούν τα μεγάλα έργα εκσυγχρονισμού του εθνικού οδικού δικτύου. Από την άλλη, η Ελλάδα ανήκει στις χώρες με τα περισσότερα διόδια, αν αναλογιστούμε ότι στη χώρα μας λειτουργούν συνολικά περί τους 145 μετωπικούς και πλευρικούς σταθμούς.
Ειδικότερα, στον ΠΑΘΕ (Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου, Κεντρική Οδός, Νέα Οδός) λειτουργούν 30 σταθμοί, εκ των οποίων 11 μετωπικοί και 19 πλευρικοί, στην Εγνατία Οδό 36 σταθμοί, εκ των οποίων 19 μετωπικοί (ορισμένοι εκτός του άξονα, αλλά υπό τη διαχείριση της Εγνατία Οδός Α.Ε.) και 17 πλευρικοί, στην Ολυμπία Οδό 14 σταθμοί, εκ των οποίων 5 μετωπικοί και 9 πλευρικοί, στην Ιονία Οδό 9 σταθμοί, εκ των οποίων 4 μετωπικοί και 5 πλευρικοί, στον Μορέα επίσης 9 σταθμοί, εκ των οποίων 5 μετωπικοί και 4 πλευρικοί, στον Ε-65, 7 σταθμοί εκ των οποίων 3 μετωπικοί και 4 πλευρικοί. Ακόμη στην Αττική οδό, όπου διόδια πληρώνονται μόνο κατά την είσοδο των οχημάτων στον αυτοκινητόδρομο, υπάρχουν συνολικά 39 σταθμοί.
Θα πρέπει να σημειωθεί ότι σε αρκετές περιπτώσεις, ανάλογα με τις συμβάσεις παραχώρησης και τον σχεδιασμό των εταιρειών, προστίθενται ή αφαιρούνται μετωπικοί ή πλευρικοί σταθμοί. Όσον αφορά τις τιμές, ισχύει, σύμφωνα με τις συμβάσεις παραχώρησης, η τιμαριθμική αναπροσαρμογή, με το κόστος για τους οδηγούς να… τραβά την ανηφόρα. Η τελευταία αύξηση έγινε την Πρωτοχρονιά και αφορά την τιμαριθμική αναπροσαρμογή του 2024. Οι νέες τιμές έχουν ήδη εφαρμοστεί για τους περισσότερους αυτοκινητόδρομους, όπως Αιγαίου, Ολυμπία Οδός, Νέα Οδός, Κεντρική Οδός και Μορέας.
Πάντως, σε επίπεδο ύψους του κομίστρου το ακριβότερο είναι αυτό της Γέφυρας Ρίου – Αντιρρίου, το οποίο για το Ι.Χ. ανέρχεται σε 15,40 ευρώ και μπορεί να φτάσει για μεγάλα λεωφορεία ή πούλμαν στα 78,20 ευρώ, ενώ ισχύουν ειδικά εκπτωτικά προγράμματα.
Στον κανόνα των διαρκών αυξήσεων υπάρχουν και κάποιες εξαιρέσεις, όπως έγινε, για παράδειγμα, τον Οκτώβριο του 2024 στο τμήμα Μαλιακός – Κλειδί του ΠΑΘΕ, λόγω εξασφάλισης από το Δημόσιο ποσού 15,82 εκατ. ευρώ από την αναχρηματοδότηση του έργου. Η έκπτωση ανέρχεται σε 17% και θα ισχύει μέχρι την εξάντληση του παραπάνω ποσού, έως περίπου τον Δεκέμβριο του 2025.
Η πιο χαρακτηριστική, όμως, εξαίρεση αφορούσε τη μείωση του κομίστρου στην Αττική Οδό που εφαρμόστηκε από τις 6 Οκτωβρίου 2024, όπως προβλέπει η νέα σύμβαση παραχώρησης (με τον όμιλο ΓΕΚ – ΤΕΡΝΑ). Έτσι, το αντίτιμο των διοδίων έκτοτε μειώθηκε από τα 2,8 ευρώ σε 2,5 ευρώ, για τα Ι.Χ., με αντίστοιχες μειώσεις στις άλλες κατηγορίες οχημάτων. Επίσης, για πρώτη φορά εφαρμόστηκε μόνιμη απαλλαγή από την καταβολή διοδίων για επιβατικά οχήματα ιδιωτικής χρήσης που ανήκουν σε Άτομα με Αναπηρία και αναπήρους πολέμου.
Τα αναλογικά διόδια
Μια ακόμη… πονεμένη ιστορία είναι αυτή για τα αναλογικά διόδια, που θεωρητικά θα έπρεπε να έχουν εφαρμοστεί εδώ και χρόνια. Με το σύστημα των αναλογικών διοδίων το τίμημα που θα πληρώνουν οι οδηγοί θα είναι ανάλογο της απόστασης που διανύουν σε κάθε αυτοκινητόδρομο. Στη συντριπτική πλειονότητα των περιπτώσεων, όμως, παραπέμπεται στο μέλλον…
Κι εδώ πάντως υπάρχει η εξαίρεση, καθώς ήδη η Ολυμπία Οδός, που συνδέει τρεις μεγάλες Περιφέρειες (Αττικής, Πελοποννήσου και Δυτικής Ελλάδας), είναι ο μοναδικός αυτοκινητόδρομος που χρεώνει τους οδηγούς με χιλιομετρική χρέωση. Αυτό γίνεται με τη χρήση του καινοτόμου για τα ελληνικά δεδομένα συστήματος Hybrid, το οποίο παρέχεται αυτόματα με την απόκτηση πομποδέκτη Ολυμπία Pass.
Το Hybrid, που αφορά οχήματα όλων των κατηγοριών πλην των δίκυκλων, υπολογίζει τα χιλιόμετρα που διανύει ο οδηγός και επιστρέφει αυτόματα τη διαφορά. Το ίδιο σύστημα θα εφαρμοστεί και στον νέο οδικό άξονα Πάτρα – Πύργος.
(πηγή: Σταύρος Γριμάνης ΠΡΩΤΟ ΘΕΜΑ 18-3-25)
