Formula 1: Γιατί κυριάρχησε ο Φερστάπεν στο Μαϊάμι και πόσο πρέπει να ανησυχεί η Ferrari

Πώς προέκυψε η τρίτη φετινή νίκη του Μαξ Φερστάπεν, στο Μαϊάμι, η προφανής πια ανωτερότητα της Red Bull RB18 απέναντι στη Ferrari F1-75 κατά 1-2 δέκατα στο γύρο, και πώς σκοπεύει να απαντήσει η Scuderia στην Ισπανία σε δύο εβδομάδες.
Εκ πρώτης όψεως, το πλεονέκτημα τελικής ταχύτητας της Red Bull RB18 απέναντι στην εντυπωσιακά παρεμφερή σε ταχύτητα Ferrari F1-75 φαίνεται πως ήταν αυτό που χάρισε στον Μαξ Φερστάπεν το πάνω χέρι στο σικρουί του Μαϊάμι με τις τεράστιες ευθείες του, για την 3η φετινή νίκη του Ολλανδού σε 5 αγώνες μέχρι στιγμής στη φετινή σεζόν της Formula 1. Όμως, τα πράγματα είναι βαθύτερα από αυτό.
Πρώτα στην Ίμολα και έπειτα στο Μαϊάμι, συνέβη μια μετατόπιση: ενώ στα τρία πρώτα GP της χρονιάς, ως την Αυστραλία, αυτή που απέδιδε ήταν η τακτική της Ferrari πλήρους κατανόησης και άντλησης της μέγιστης απόδοσης του ολοκαίνουριου φετινού μονοθεσίου, και ο Μαξ Φερστάπεν πάσχιζε να βρει τις ρυθμίσεις και την ισορροπία της RB18 (με αποκορύφωμα στη Μελβούρνη), στα δύο τελευταία αυτή που πέρασε σε πρωταγωνιστικό ρόλο ήταν η επιλογή της Red Bull να προχωρήσει στην περαιτέρω εξέλιξη του μονοθεσίου της.
Πού κρίθηκε η νίκη στην πίστα του Μαϊάμι
Αλλά ας ξεκινήσουμε από το Μαϊάμι. Ο Φερστάπεν γνώριζε καλά ότι -λόγω τελικής ταχύτητας- διέθετε το πάνω χέρι από τη Ferrari και τον Σαρλ Λεκλέρ και έπαιξε το παιχνίδι της αναμονής στους πρώτους γύρους. Ήξερε πως όταν θα άρχιζαν να φθείρονται τα ελαστικά του Μονεγάσκου, η μέση γόμα με την οποία και οι δύο εκκίνησαν, θα μπορούσε να περάσει πολύ πιο εύκολα σε κάποια από τις τρεις ζώνες DRS – απ’ ό,τι αν το εκβίαζε νωρίς.
Το κρίσιμο για τον Φερστάπεν ήταν να περάσει πολύ γρήγορα τον Κάρλος Σάινθ, διότι αν έμενε πίσω από τη Ferrari του Ισπανού για δύο γύρους -μέχρι να ανοίξει το DRS και τα ελαστικά του Ολλανδού να έρθουν στη σωστή θερμοκρασία- τότε υπήρχε το ενδεχόμενο ο Λεκλέρ στην κορυφή να ανοίξει σεβαστή διαφορά, που να μην επέτρεπε στον Φερστάπεν το undercut στο πρώτο πιτ-στοπ. Όμως, ο πρωταθλητής κατάφερε να περάσει τον Σάινθ στην εκκίνηση.
Όταν διαπίστωσε ότι τα ελαστικά του Λεκλέρ έπεφταν σε απόδοση, ο Φερστάπεν εκτέλεσε άψογα και την προσπέραση στον Μονεγάσκο και όδευε προς έναν περίπατο – που εντέλει δεν ήταν τέτοιος, λόγω του οχήματος ασφαλείας από τη σύγκρουση Νόρις-Γκασλί. Οι διαφορές εκμηδενίστηκαν, και επιπλέον ο Λεκλέρ αμέσως μετά την αποχώρηση του οχήματος ασφαλείας είχε το πλεονέκτημα της ικανότητας της Ferrari για ταχύτερη θέρμανση των ελαστικών – που τότε ήταν η σκληρή γόμα.
Απέμεναν 10 γύροι, και ο Μονεγάσκος έκανε ό,τι μπορούσε για να αξιοποιήσει το πλεονέκτημα αυτό. Όμως, ποτέ δεν έφτασε να κάνει την κίνηση να περάσει τον Φερστάπεν: όσο κοντά έφτανε στα αργά τμήματα της πίστας, και ειδικά στο σφιχτό σικέιν κάτω από τη γέφυρα, άλλο τόσο άνοιγε ο Ολλανδός τη διαφορά στις ευθείες.
Αν ο Λεκλέρ είχε στους πρώτους δύο γύρους μετά την αποχώρηση του οχήματος ασφαλείας διαθέσιμο το DRS, ίσως να είχε κάποια ελπίδα να περάσει. Αλλά μετά από δύο γύρους, ο Φερστάπεν είχε πια θερμάνει καλά πια κι αυτός τα ελαστικά του, και χάθηκε στον ορίζοντα μέχρι την καρό σημαία.
Απομένει το ερώτημα γιατί η Ferrari δεν μπήκε αμέσως στα πιτς για να ρισκάρει με την τοποθέτηση φρέσκων ελαστικών, όταν ανακοινώθηκε η είσοδος του οχήματος ασφαλείας. Ο Φερστάπεν είχε ήδη διασχίσει τη γραμμή των πιτς, και έτσι κι αλλιώς μάλλον δεν θα έπαιρνε την πρωτοβουλία – αλλά γιατί οι Λεκλέρ και Σάινθ δεν το εκμεταλλεύτηκαν;
Ο Ματία Μπινότο εξήγησε πως η ομάδα διέθετε, για τον Λεκλέρ τουλάχιστον, δύο σετ εφεδρικών ελαστικών: ένα φρέσκο σετ σκληρής γόμας, και ένα χρησιμοποιημένο σετ μαλακής γόμας. Τότε, η Scuderia αποφάσισε ότι θα ήταν προτιμότερο να αφήσει τον Μονεγάσκο να θερμάνει άμεσα τα ελαστικά που ήδη διέθετε, τη στιγμή της επανεκκίνησης. Ακόμα κι αν έβαζε τα μαλακά ελαστικά, αυτά θα απέδιδαν εξαιρετικά για δύο γύρους και μετά θα άρχιζαν να υπερθερμαίνονται.
Ο Λεκλέρ όντως θέρμανε καλά τη σκληρή γόμα, αλλά αυτό οριακά δεν ήταν αρκετό για να κερδίσει την ανώτερη ταχύτητα της RB18 του Φερστάπεν στις ευθείες. Και κάπως έτσι ο Ολλανδός συνέχισε να κερδίζει όλους τους αγώνες που έχει τερματίσει φέτος.
Αυτό έμοιαζε κάπως αμφίβολο την Παρασκευή. Ένα πρόβλημα υπερθέρμανσης του κιβωτίου στέρησαν από την RBR και τον Ολλανδό πολύτιμο χρόνο και δεδομένα από μια πρωτόγνωρη πίστα. Εν μέρει αυτό οδήγησε στην έλλειψη εμπιστοσύνης στο αυτοκίνητο που έφερε το λάθος του Μαξ στο τέλος του Q3 των κατατακτήριων. Αλλά μετέπειτα, η Red Bull άλλαξε σβέλτα τα δεδομένα μέχρι τον αγώνα.
Οι διαφορές Ferrari F1-75 και RB18
Παρότι η Scuderia έστειλε στο Μαϊάμι το αεροδυναμικό σύνολο πτερυγών χαμηλής άντωσης, και πάλι η F1-75 παρήγαγε περισσότερη άντωση από τη Red Bull RB18. Εκεί βρίσκεται το πλεονέκτημα πρόσφυσης της Ferrari στις στροφές και αντίστοιχα το πλεονέκτημα ανώτερης τελικής ταχύτητας της RB18 στις ευθείες.
Η RBR γνωρίζει ότι αυτή η επιλογή της έχει ένα σημαντικό μειονέκτημα: την ηπιότερη φόρτιση των ελαστικών (με την κάθετη δύναμη της άντωσης) κι έτσι την καθυστέρηση της θέρμανσής τους. Ήταν κάτι που έκανε ευάλωτο τον Φερστάπεν στην επανεκκίνηση μετά το Όχημα Ασφαλείας, αλλά και στον ένα γύρο των δοκιμών κατάταξης. Το Σάββατο ο Ολλανδός έπεσε θύμα αυτής της επιλογής με ένα οδηγικό λάθος, αλλά την Κυριακή δεν τοποθέτησε ούτε μια στιγμή έναν τροχό σε λάθος σημείο.
Εκ των υστέρων είναι ορατό ότι η επιλογή της Ferrari δεν απέδωσε όπως θα έπρεπε, αλλά είναι καλό να θυμάται κανείς ότι κάθε ομάδα προσεγγίζει κάθε αγώνα αναλύοντας σειρά δεδομένων και λαμβάνοντας αποφάσεις βάσει αυτών – ελπίζοντας να αντιδράσει με επιτυχία αν ο αντίπαλος της επιλέξει κάτι διαφορετικό και πιο αποδοτικό.
Ο αγώνας της εξέλιξης
Πώς αναμένεται να εξελιχθεί η συνέχεια; Είναι πλέον ορατό ότι η Ferrari F1-75 χρειάζεται να μπει δυναμικά στη μάχη της εξέλιξης που η Red Bull ξεκίνησε ήδη με το σημαντικά ανανεωμένο της δάπεδο στην Ίμολα. Η Scuderia όντως προγραμματίζει εκτενείς αναβαθμίσεις του μονοθεσίου της για το GP Ισπανίας, στις 20-22 Μαΐου.
Μία από τις αναβαθμίσεις αυτές αφορά στον ανασχεδιασμό του πίσω μέρους του δαπέδου, ώστε να επιλυθεί το πρόβλημα των αναπηδήσεων (porpoising). Το πρόβλημα αυτό λύθηκε από τον Άντριαν Νιούι στην RB18, αλλά με την προσθήκη περίπου 7 κιλών – τα οποία η ομάδα του Μίλτον Κινς προσπαθεί από την Ίμολα και μετά να περικόψει.
Όμως, υπάρχει και μια άλλη πτυχή του θέματος: το όριο προϋπολογισμών. Φέτος κάθε ομάδα έχει όριο 140 εκατομμυρίων δολαρίων – και ο Ματία Μπινότο έχει πει αρκετές φορές ότι η ιταλική ομάδα πρέπει να δαπανήσει με σοφό χρονισμό τα χρήματα για την αναβάθμιση της F1-75.
Μετά τον αγώνα του Μαϊάμι, ο Ιταλός τόνισε ότι η RBR δεν θα μπορέσει να κρατήσει για πολύ καιρό ακόμα αυτό το ρυθμό δαπανών για την εξέλιξη της RB18: “Είναι αλήθεια ότι η Red Bull έχει βελτιώσει το αυτοκίνητό της από το ξεκίνημα της χρονιάς, και εισήγαγε αναβαθμίσεις. Αν δούμε τους δύο τελευταίους αγώνες, ήταν ένα με δύο δέκατα ταχύτεροί μας. Τώρα δεν έχω αμφιβολία ότι για να μείνουμε σε αυτό το ρυθμό πρέπει να εξελιχθούμε κι εμείς και να εισάγουμε αναβαθμίσεις”.
Ο Μπινότο συμπλήρωσε: “Ελπίζω, δεδομένου ότι υπάρχει και το όριο προϋπολογισμού, ότι σε κάποιο χρονικό σημείο η Red Bull θα σταματήσει την εξέλιξη [του μονοθεσίου], διότι διαφορετικά δεν θα μπορώ να καταλάβω πως θα μπορούσαν να συνεχίσουν”.
Τέλος, μιλώντας για την αναβαθμίσεις της F1-75 στη Βαρκελώνη, κατέληξε: “Στους επόμενους αγώνες θα είναι η σειρά μας να εξελίξουμε το αυτοκίνητο όσο μπορούμε περισσότερο, φέρνοντας αναβαθμίσεις. Το σύνολο αλλαγών που θα έχουμε στη Βαρκελώνη θα είναι σημαντικό για εμάς, και ελπίζω ότι θα αποδόσει καλά για να κλείσουμε την απόσταση που έχουμε τώρα από τη Red Bull. Δεν έχουμε τα χρήματα να φέρνουμε αναβαθμίσεις σε κάθε αγώνα, νομίζω ότι είναι τόσο απλά τα πράγματα. Όχει επειδή δεν έχουμε τη δυνατότητα, αλλά λόγω του ορίου προϋπολογισμού. Οπότε πρέπει με κάποιο τρόπο να προσπαθήσουμε να εστιάσουμε την εξέλιξη σε αυτήν που πιστεύουμε ότι θα είναι η σωστή στιγμή, και το σωστό χρηματικό ποσό”.