Η Red Bull RB18 και η Ferrari F1-75 δεν είχαν πρακτικά καμία σχεδιαστική διαφορά όταν έφτασαν, μέσα στην προηγούμενη εβδομάδα, από το Σίλβερστοουν στο Σπίλμπεργκ.
Κι όλα τα δεδομένα μέχρι το βράδυ του Σαββάτου στην Αυστρία έδειχναν ότι βρισκόμασταν, πιθανότατα, μπροστά σε έναν εύκολο περίπατο του Μαξ Φερστάπεν -με ένα pit-stop ενδιάμεσα- προς τη νίκη.
Ο Ολλανδός θα είχε κυριαρχήσει στο Σίλβερστοουν αν το θραύσμα μιας Alpha Tauri δεν είχε ξηλώσει όλο το δάπεδο της Red Bull RB18. Μετά το ταξίδι στην Αυστρία, κέρδισε την Παρασκευή την πρώτη του φετινή πολ ποζίσιον σε στεγνό οδόστρωμα, και είχε κάνει ακριβώς αυτόν τον περίπατο στον αγώνα Sprint του Σαββάτου.
Αν έπρεπε να στοιχιματίσει κάποιος, μάλλον θα στοιχιμάτιζε στον Φερστάπεν.
Τι μπορούσε να τον σταματήσει την Κυριακή;
Η Ferrari και ο Σαρλ Λεκλέρ γνώριζαν, και ο Μονεγάσκος το άφησε να εννοηθεί λέγοντας στη ραδιοεπικοινωνία ότι “μπορούμε να τους πιάσουμε αύριο” καθώς επέστρεφε στα πιτς μετά την καρό σημαία του αγώνα Sprint.
Και, όπως αποδείχθηκε, δεν ήταν μια ανούσια παρηγοριά για την κυρίαρχη νίκη του Μαξ στον μικρό αγώνα των 24 γύρων που είχε μόλις τελειώσει.
Η Ferrari F1-75 έχει την τάση να φθείρει περισσότερο από τη RB18 τα εμπρός ελαστικά της.
Συνεπώς, έχει πρόβλημα σε πίστες των οποίων η σχεδίαση καταπονεί περισσότερο τα εμπρός από τα πίσω.
Η πίστα του Σπίλμπεργκ κάνει το αντίθετο: καταπονεί πιο πολύ τα πίσω, όπως συμβαίνει και στο Μπαχρέιν και στο Μονακό – όπου η Ferrari F1-75 ήταν ταχύτερη στους αντίστοιχους φετινούς αγώνες από τη RB18.
Επιπλέον του στοιχείου αυτού, η Ferrari προσπάθησε να διευρύνει ακόμη περισσότερο αυτό της το πλεονέκτημα με τις αποφάσεις που πήρε για τη ρύθμιση της F1-75 την Παρασκευή: θυσίασε λίγη από την απόλυτη ταχύτητά της, ώστε να αξιοποιήσει τη θυσία αυτή για να έχει ακόμα καλύτερη διαχείριση των ελαστικών της στις συστοιχίες γύρων του αγώνα.
Εξ ου και η πρώτη πολ ποζίσιον φέτος σε στεγνή άσφαλτο για τον Μαξ Φερστάπεν, την Παρασκευή.
Τότε, γιατί η Ferrari έχασε τον αγώνα Sprint τόσο εύκολα, χωρίς να προβάλλει ιδιαίτερη αντίσταση στον Ολλανδό;
Μάλλον αυτό οφείλεται στην απόφαση που έλαβε ο Λεκλέρ στους πρώτους γύρους του Sprint: αποφάσισε να περισώσει αρχικά λίγο τη μαλακή του γόμα, με τη λογική να έχει καλύτερης κατάστασης ελαστικά για να επιτεθεί στον Μαξ στο τέλος.
Ο Σάινθ απόρησε, και γι’ αυτό επιχείρησε να τον περάσει στον μικρό αγώνα του Σαββάτου.
Ο Λεκλέρ παραδέχθηκε ότι το αποτέλεσμα του Sprint ίσως να ήταν διαφορετικό αν είχε πιέσει εξ αρχής, αλλά το σημαντικότερο συμπέρασμα για τη Ferrari -ενόψει του κυρίως αγώνα της Κυριακής- είχε βγει:
ο Φερστάπεν πάσχιζε στο τέλος του Sprint με την κατάσταση της φθαρμένης του μέσης γόμας. Όχι πολύ, αλλά πάσχιζε.
“Μπορούσαμε να διαπιστώσουμε στους τελευταίους γύρους του Sprint ότι η φθορά των δικών μας ελαστικών ήταν μικρότερη”, είπε το απόγευμα του Σαββάτου ο διευθυντής της Scuderia, Ματία Μπινότο. Εξ ου και η αισιοδοξία του Λεκλέρ στον γύρο επιστροφής στα πιτς.
Η επιδείνωση των ελαστικών της RBR
Τα πράγματα στον αγώνα, ωστόσο, εξελίχθηκαν για τη Ferrari πολύ καλύτερα από όσο και η ίδια ήλπιζε: το πρόβλημα φθοράς των ελαστικών του Φερστάπεν στις τέσσερις γωνίες της RB18 ήταν πολύ εντονότερο από όσο είχε φανεί στο Sprint του Σαββάτου.
Τόσο έντονο που ο Λεκλέρ έμεινε κοντά στον Φερστάπεν στους πρώτους 8 γύρους, καθώς ο Ολλανδός φώναζε στη ραδιοεπικοινωνία ότι “δεν μπορώ να συνεχίσω έτσι για πολύ, η πρόσφυση μπροστά έρχεται στον έναν γύρο και φεύγει στον επόμενο”. πέρασε τον Ολλανδό στον 9ο και έπειτα έμεινε στην πίστα με τη μέση γόμα 15 παραπάνω γύρους.
Εκείνη τη στιγμή, όταν στον 10ο γύρο κάλεσε απρόσμενα νωρίς τον Φερστάπεν για το πρώτο του πιτ-στοπ, έγινε ξεκάθαρο στη Red Bull ότι η φθορά των ελαστικών την Κυριακή σε καμία περίπτωση δεν θα της επέτρεπε να μείνει πιστή στο αρχικό της πλάνο για ένα, μόνο, πιτ-στοπ. Αντίθετα, η Scuderia είχε όλη την πολυτέλεια να πιστεύει κάτι τέτοιο για τον εαυτό της, εκείνη τη στιγμή.
“Η ταχύτητα τους αυτοκινήτου της έδωσε στη Ferrari πολύ περισσότερες στρατηγικές επιλογές, είναι δύσκολο να αντιμετωπίσεις έναν τέτοιον αντίπαλο” σχολίασε, στο τέλος, ο διευθυντής της RBR, Κρίστιαν Χόρνερ. Τις ίδιες εκείνες στιγμές μετά τον αγώνα, σε κάποια τηλεοπτική συνέντευξη, ο Φερστάπεν παραπονιόταν πως “κανένας τύπος γόμας δεν δούλευε για εμάς σήμερα”.
Προσπαθώντας να βρει κανείς εξηγήσεις για αυτή την ραγδαία επιδείνωση της διαχείρισης των ελαστικών της RB18, θα πρέπει να σκεφτεί ότι οφείλεται είτε στη νυχτερινή βροχή που ξέπλυνε την ασφαλτο, είτε στη -μικρή- πτώση της θερμοκρασίας την Κυριακή στους 20ο Κελσίου που μείωσε κατά 10 βαθμούς Κελσίου τη θερμοκρασία της ασφάλτου.
Σίγουρα, επίσης, έπαιξε πολύ σημαντικό ρόλο ότι στην εκκίνηση της Κυριακής τα μονοθέσια είχαν τριπλάσιο βάρος καυσίμων σε σχέση με τον αγώνα Sprint, με όλες τις επιβαρύνσεις που έχει αυτό το επιπλέον βάρους στην καταπόνηση των ελαστικών. Από την άλλη, όμως, δεν δούλεψε ούτε το σκληρό φρέσκο σετ γόμας της RB18 όταν το φορτίο καυσίμων έπεφτε.
Ίσως, τέλος, σε αντίθεση με τη Ferrari, οι μηχανικοί του Μίλτον Κινς να επέλεξαν την Παρασκευή ρυθμίσεις περισσότερο επικεντρωμένες στην ταχύτητα σε έναν γύρο, για να κερδίσουν την πολ ποζίσιον, παρά στη διαχείριση των ελαστικών την Κυριακή. Αλλά κι αυτό μοιάζει κάπως αμφίβολο, δεδομένου ότι το Σπίλμπεργκ δεν είναι πίστα απαγορευτική στις προσπεράσεις.
Κατά συνέπεια, στην Αυστρία αυτό το τριήμερο η μάχη μεταξύ των δύο ομάδων που διεκδικούν τους φετινούς τίτλους της F1 κρίθηκε από τα ελαστικά – αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι οι ενδείξεις που άφησε η Ferrari δεν ήταν καλές.
Πρώτον, μάλλον δεν μπορούμε να πούμε πλέον ότι υπάρχει ένα μονοθέσιο -η RB18- που εν γένει πετυχαίνει καλύτερη διαχείριση των ελαστικών, όπως φαινόταν πριν λίγους αγώνες. Αυτό είναι κάτι που, με σιγουριά πια, θα εξαρτάται όλη τη χρονιά από τις καιρικές συνθήκες και το σχέδιο της πίστας. Η Ferrari είχε μείνει αισιόδοξη για αυτό στη Βαρκελώνη, αλλά στην Αυστρία το επιβεβαίωσε.
Η Scuderia το κέρδισε αυτό – με τη νέα, χαμηλότερης άντωσης πίσω πτέρυγα που εισήγαγε στο GP Καναδά και χρησιμοποιεί έκτοτε. Η μειωμένη αντίσταση της ανασχεδιασμένης πίσω πτέρυγας επιτρέπει στους μηχανικούς τις περισσότερες ελευθερίες στις ρυθμίσεις της F1-75, ώστε το cavallino να μην υστερεί σε τελική ταχύτητα από την RB18. Και πράγματι, η τελική ταχύτητα της Ferrari δεν υστερούσε καθόλου από της Red Bull ούτε καν στην κεντρική ευθεία του Σπίλμπεργκ.
Στρατηγικές απαντήσεις
Αν και το έργο των υπεύθυνων στρατηγικής της Scuderia έγινε εύκολο από την ταχύτητα της F1-75 στην Αυστρία, η Ferrari έδωσε -με την άψογη εκτέλεση και τις στρατηγικές της επιλογές- απαντήσεις μετά την κριτική που της ασκήθηκε για τις επιλογές της στο Σίλβερστοουν. Για τις οποίες, παρεμπιπτόντως, η ιταλική ομάδα επιμένει ότι είχαν σωστή λογική.
Η Scuderia αρχικά επέμενε στην απόφασή της να μην ακολουθήσει τον Φερστάπεν (που έκανε το πρώτο του πιτ-στοπ στον 10ο γύρο, και ουσιαστικά φάνηκε ότι άλλαξε η στρατηγική της RBR σε δύο πιτ-στοπς) και να μείνει πιστή στην αρχική της επιλογή ενός πιτ-στοπ. Γνώριζε ότι η ταχύτητά της και η -πολύ- καλύτερη διαχείριση ελαστικών της ήταν εχέγγυα για αυτό.
Το πλεονέκτημα ταχύτητας που είχε μετά το 10ο γύρο ο Φερστάπεν με τη φρέσκια μαλακή γομα άρχισε να εξανεμίζεται νωρίτερα του αναμενόμενου, και η Ferrari το διαπίστωσε. Έτσι, είχε όλη την άνεση να καλέσει τον Λεκλέρ και τον Σάινθ για το πρώτο τους πιτ-στοπ 15 και 16 γύρους, αντίστοιχα, πιο μετά.
Η Scuderia γνώριζε ότι ο Φερστάπεν θα έπρεπε να κάνει και δεύτερο πιτ-στοπ, κι έτσι δεν ανησυχούσε. Παρόλα αυτά, διαπιστώνοντας ότι η φθορά των ελαστικών ήταν απρόσμενα υψηλή, κι όλο και περισσότεροι οδηγοί επέλεγαν στρατηγική δύο στάσεων, τότε πήρε την απόφασή της να κάνουν και οι Λεκλέρ, Σάινθ και δεύτερο πιτ-στοπ. Υπό το φόβο μήπως και στο τέλος η πιο φρέσκια σκληρή γόμα του Φερστάπεν απειλήσει την αρκετά φθαρμένη των δύο οδηγών της. Ή μήπως υπάρξει κάποιο όχημα ασφαλείας ή κάποιο άλλο απρόοπτο.
Χωρίς καμία αμφιβολία ότι ο Λεκλέρ θα περνούσε τον Φερστάπεν και για 3η φορά μέσα σε έναν αγώνα, η Scuderia πήρε την απόφαση του δεύτερου πιτ-στοπ του Λεκλέρ 12 γύρους μετά τον Ολλανδό. Και δικαιώθηκε, με την άνεση που πέρασε ο Μονεγάσκος ξανά στην πρωτοπορία. Κι όταν ήρθε το Εικονικό Όχημα Ασφαλείας, στον 58ο γύρο για την εγκατάλειψη του Σάινθ, δεν έκανε το λάθος του Σίλβερστοουν – κάλεσε αμέσως τον Μονεγάσκο.
Είτε ο Φερστάπεν έμπαινε είτε όχι, η Scuderia ήταν καλυμμένη. Στη δεύτερη περίπτωση, με φρέσκια μέση γόμα του Λεκλέρ και παλιά φθαρμένη του πρωταθλητή, ο Μονεγάσκος -χωρίς υστέρηση λόγω του “δωρέαν” πιτ-στοπ- θα τον περνούσε και για 4η φορά, πολύ πιο άνετα ακόμα και από τις τρεις προηγούμενες.
Αλλά η Ferrari ήξερε ότι ο Μαξ θα έμπαινε και για τρίτο πιτ-στοπ, υπό το Εικονικό Όχημα Ασφαλείας. “Το σετ ελαστικών που είχε ήταν πολύ παλιό, πλέον. Γι’ αυτό οι αποφάσεις μας δεν συγκρίνονται με του Σίλβερστοουν, όπου κρατήσαμε τον Σαρλ στην πίστα πίσω από το όχημα ασφαλείας”, εξήγησε ο Μπινότο.
Ο Μαξ όμως μπήκε μαζί με τον Λεκλέρ, και παρότι αρχικά ήταν λίγο ταχύτερος της Ferrari, όταν ούτε η μέση γόμα δούλεψε για την RBR ο 24χρονος της Ferrari ανέβηκε σε ταχύτερο ρυθμό, για μια νίκη που -όσο αγχωτική κι αν ήταν, με το πρόβλημα στο γκάζι στο τέλος- ο Λεκλέρ την είχε απόλυτη ανάγκη μετά από πέντε εντελώς αποκαρδιωτικούς αγώνες.
