Η νέα επίδειξη δύναμης της RBR στην Αυστρία ήρθε στον τέταρτο αγώνα όπου οι τρεις άλλες μεγάλες ομάδες του σπορ έφεραν μεγάλες αναβαθμίσεις ή αξιοποίησαν τις πρόσφατες στα μονοθέσιά τους. Όμως ο Μαξ Φερστάπεν κέρδισε εξίσου επιβλητικά, χωρίς η RB19 να έχει αλλάξει σχεδόν καθόλου από το Φεβρουάριο.
Πώς η Red Bull RB19 παραμένει ανίκητη, με τις ίδιες διαφορές στην κορυφή τώρα όσο και στις αρχές της φετινής σεζόν της Formula 1, ενώ οι Ferrari SF-23, Mercedes W14 και Aston Martin AMR23 εξελίσσονται διαρκώς – και μάλιστα προς τη σωστή κατεύθυνση και με απτά αποτελέσματα, όπως υποστηρίζουν τα μέλη και των τριών αυτών ομάδων;
Μια λίγο συνωμοσιολογική απάντηση -που ακούστηκε νωρίτερα φέτος- θα μπορούσε να είναι ότι η Red Bull κρύβει την αληθινή δυναμική της RB19, δυναμική που αν αποκάλυπτε θα προκαλούσε τρόμο ακόμα και στους διοικητές της F1, προκειμένου να αποτρέψει πιθανές αλλαγές των κανονισμών για την εξισορρόπηση του συναγωνισμού στην πίστα. Η F1 το έχει κάνει πολλές φορές στο παρελθόν.
Όμως, η πραγματικότητα μάλλον είναι διαφορετική: η απάντηση βρίσκεται σε μια διαχρονική αρχή που διέπει τη Formula 1: όταν μία ομάδα έχει επινοήσει ένα βασικό σχεδιαστικό εύρημα και έχει χτίσει πάνω το όλο το σχεδιασμό ενός μονοθεσίου, τότε είναι σχεδόν αδύνατο για τις άλλες ομάδες με «απλές» προσθήκες και παρεμβάσεις στα μονοθέσιά τους, στη διάρκεια της σεζόν, να προσεγγίσουν αυτό το εύρημα. Πόσω μάλλον στα χρόνια του ορίου προϋπολογισμού κάθε ομάδας.
Το εύρημα της Red Bull RB19 της έχει προσδώσει το τεράστιο πλεονέκτημα που χαρίζει τη φετινή της απόλυτη ανωτερότητα: την παραγωγή ισχυρότερης άντωσης με χαμηλότερη αεροδυναμική αντίσταση σε σχέση με οποιοδήποτε άλλο μονοθέσιο. Δηλαδή, και παράγει πανίσχυρη κάθετη δύναμη για την πρόσφυση στις στροφές, και μαζί γλιστρά ανάλαφρα στον αέρα στις ευθείες χωρίς μεγάλες επιφάνειες να προβάλλουν αντίσταση στον αέρα.
Ο τρόπος που το έχει πετύχει αυτό είναι μέσω της παραγωγής μεγαλύτερου ποσοστού της συνολικής άντωσης από το δάπεδο, κάτω από τα αμάξωμα, σε σχέση με τις πτέρυγες και άλλα αεροδυναμικά εξαρτήματα που έρχονται σε άμεση επαφή με τον αέρα. Αυτή η σχέση παραγωγής άντωσης / αντίσταση στον αέρα μπορεί να περιγραφεί με τον όρο «αεροδυναμική αποδοτικότητα».
Κάτι τέτοιο είναι αποτέλεσμα του πολύ πιο σοφιστικέ σχεδιασμού του δαπέδου, με περισσότερα και υψηλότερα κανάλια Venturi, καθώς και του επαναστατικού της συστήματος της ανάρτησης που κρατά καλύτερα τον έλεγχο των διαμηκών βυθίσεων του ρύγχους ή της ουράς, στα βίαια φρένα ή στην επιτάχυνση αντίστοιχα.
Η τελευταία αυτή αρετή της RB19 δίνει την πολυτέλεια στους μηχανικούς του Μίλτον Κινς να ρυθμίζουν το μονοθέσιο σε χαμηλότερη απόσταση από το έδαφος σε σχέση με τις άλλες ομάδες – που χωρίς τις παραπάνω αρετές της RB19 θα ρίσκαραν στην ίδια περίπτωση να έχουν αναπηδήσεις (porspoising) ή επαφές του δαπέδου με την άσφαλτο.
Αν θέλουμε να μπούμε σε λεπτομέρειες, η καλύτερη παραγωγή άντωσης από το δάπεδο της RB19 γεννάται από το μεγάλο ύψος των πολλαπλών καναλιών αέρα στο κάτω μέρος του, τα οποία διασφαλίζουν ότι η οροφή (κυρίως στις άκρες) του δαπέδου στις στροφές δεν έρχεται πιο κοντά στο έδαφος σε σχέση με άλλα μονοθέσια που έχουν χαμηλότερου ύψους κανάλια στο δάπεδο αλλά πιο σκληρές αναρτήσεις για να ελέγχουν την απόσταση από την άσφαλτο.
Πιο απλά, η Red Bull μπορεί να ρυθμίζει το δάπεδο πιο χαμηλά στο έδαφος για να παράγει καλύτερη άντωση και πρόσφυση στις αργές στροφές, χωρίς να έχει το ρίσκο ότι το δάπεδο θα είναι υπερβολικά χαμηλό στις γρήγορες στροφές, όπου οι αεροδυναμικές δυνάμεις θα το πιέζουν πολύ ισχυρότερα προς το έδαφος.
Αυτό, στον αντίποδα, είναι ένα από τα μειονεκτήματα της φετινής Aston Martin AMR23: πάσχει στο συμβιβασμό αργών στροφών με χαμηλό ύψος από το έδαφος / γρήγορων στροφών με μεγάλο ύψος από έδαφος. Το ίδιο και η Mercedes. Κατά συνέπεια, η Red Bull κάνει πολύ λιγότερους συμβιβασμούς όταν καλείται να αγωνιστεί σε πίστες με μεγαλύτερος εύρος στροφών, σε σιρκουί που διαθέτουν και τα δύο είδη.
Και ο διευθυντής της McLaren F1 Αντρέα Στέλα το επιβεβαιώνει: «Έχουμε δει μέσω του GPS όλη τη χρονιά ότι η ταχύτητα [της Red Bull] είναι πολύ καλά ισορροπημένη μεταξύ χαμηλής και υψηλής ταχύτητας. Πολύ περισσότερο από κάθε άλλο [μονοθέσιο]».
Από αυτή την άποψη, τα πράγματα στην Αυστρία επέστρεψαν στη φυσιολογική τους συνθήκη, διότι το Σπίλμπεργκ είναι μια πίστα με μεγάλο εύρος στροφών. Σε αντίθεση με τον Καναδά, όπου η πλειοψηφία των γρήγορων στροφών του Μόντρεαλ επέτρεψε στον ανταγωνισμό να κρύψει το μειονέκτημα του συμβιβασμού αργών/γρήγορων στροφών, κι επιπλέον οι χαμηλές θερμοκρασίες έκαναν τη Red Bull να βγαίνει από το θερμικό παράθυρο λειτουργίας των ελαστικών.
Η ματαιότητα των αναβαθμίσεων
Κατά συνέπεια, δεδομένου ότι το πλεονέκτημα της RB19 προέρχεται από τη βασική σχεδιαστική της φιλοσοφία, φαντάζουν κάπως μάταιες οι βελτιώσεις των άλλων μονοθεσίων. Μάταιες, φυσικά, για το κλείσιμο του χάσματος από τη Red Bull, αλλά καθόλου μάταιες για τη μεταξύ τους μάχη για τη δεύτερη θέση του πρωταθλήματος κατασκευαστών.
Η Mercedes έκανε την αρχή στο Μονακό, ακολούθησε η Ferrari στη Βαρκελώνη, έπειτα η Aston στον Καναδά και ξανά η Ferrari στην Αυστρία. Και οι τρεις εισήγαγαν νέους πλευρικούς αεραγωγούς, ανασχεδιασμένο δάπεδο, νέα ανάρτηση οι Mercedes και Ferrari, και πολλαπλά άλλα μικρότερα νέα εξαρτήματα. Άλλαξαν πολλά στη βελτίωση της απόδοσής τους, όμως τίποτα στη γενική εικόνα απέναντι στη Red Bull.
Όμως, οι αλλαγές αυτές επικεντρώνονταν περισσότερο στην προσπάθεια των Aston, Ferrari και Mercedes να λύσουν τις δικές τους ελλείψεις, παρά να κοιτάξουν στον ορίζοντα τη Red Bull. Η Scuderia έπρεπε να βρει λύσεις για τη νευρικότητα της SF-23, την αστάθεια της αεροδυναμικής της απόδοσης στις υψηλές ταχύτητες, που είχε ως αποτέλεσμα περιορισμό της εμπιστοσύνης των οδηγών να πιέσουν στο όριο.
Η Mercedes χρειαζόταν άμεσες βελτιώσεις για το πρόβλημα έλλειψης πρόσφυσης της ουράς της W14 και του πολύ στενού «παραθύρου» ρυθμίσεων του μονοθεσίου, που αναλόγως των προδιαγραφών κάθε πίστας μίκραινε ή μεγάλωνε την υστέρησή της από τις άλλες δύο ομάδες. Στην Αυστρία το πρόβλημα επέστρεψε: οι προδιαγραφές της πίστας συνέβαλλαν ώστε η W14 να χάσει ξανά την ισορροπία της, να γίνει υποστροφική, να μπλοκάρει τους εμπρός τροχούς της στα φρένα.
Και για την Aston ήδη αναφέραμε ότι κυνηγά τον καλύτερο συμβιβασμό στις αεροδυναμικές και μηχανικές ρυθμίσεις μεταξύ αργών και γρήγορων στροφών, καθώς και τον περιορισμό της αντίστασης της AMR23 στον αέρα που την κάνει πιο αργή και από τα τέσσερα μονοθέσια στις ευθείες.
Άρα, σκοπός των τεσσάρων ομάδων με τις αναβαθμίσεις τους ήταν να λύσουν, πρώτα και κύρια, τα δικά τους προβλήματα, τις αδυναμίες των μονοθεσίων τους, σε δεύτερο χρόνο να προσθέσουν περισσότερη παραγωγή άντωσης και σε τρίτο χρόνο τα καταλάβουν όλο και περισσότερο. Η Red Bull δεν ήταν πουθενά στο κάρδο τους.
Και πώς θα μπορούσε να ήταν, άλλωστε: η ομάδα του Μίλτον Κινς έχει το ίδιο μονοθέσιο από το Φεβρουάριο και δείχνει να το έχει καταλάβει στην εντέλεια, στην απόλυτη λεπτομέρειά του. Δεν υπάρχει ούτε η παραμικρή ουσιώδης αστοχία στη ρύθμισή του, κυρίως από τον Φερστάπεν, και οι αρετές της προσαρμοστικότητας της RB19 σε κάθε είδους σιρκουί -μαζί με την ανωτερότητα της αρχικής σχεδιαστικής της φιλοσοφίας- απομακρύνουν κάθε ανάγκη άντλησης πόρων από το σχεδιασμό του μονοθεσίου του 2024 για την εξέλιξη του φετινού.
Η Αυστρία έφερε μια ακόμη απόδειξη για αυτό: η RB19 ήταν τόσο γρήγορη που ο Φερστάπεν δεν χρειάστηκε καν να εκμεταλλευτεί την ευκαιρία του εικονικού οχήματος ασφαλείας στον 14ο γύρο του αγώνα του Σπίλμπεργκ. Μπήκε εννιά γύρους πιο μετά, επέστρεψε 6,4” πίσω από τον Λεκλέρ, μέσα σε λίγους γύρους τον είχε περάσει και οικοδόμησε διαφορά 24” από τη Ferrari – πριν ξαναμπεί για ένα χαλαρό τρίτο πιτ-στοπ ώστε να πετύχει τον ταχύτερο γύρο.
Η πίστη στο αρχικό στρατηγικό πλάνο, βεβαίως, κατένειμε καλύτερα τη διαχείριση κάθε σετ ελαστικών, όπως εξήγησε ο Κρίστιαν Χόρνερ: «[Στον 14ο γύρο] ήταν ακόμη νωρίς, ακόμα και για στρατηγική δύο πιτ-στοπς. Παρότι μένοντας έξω χάσαμε την πρωτοπορία από τη Ferrari, όταν [ο Φερστάπεν] μπήκε στα πιτς μετά από εννέα γύρους είχε το πλεονέκτημα επιπλέον πρόσφυσης των ελαστικών για να το καλύψει», είπε ο Βρετανός.
Όση κι αν ήταν η παραπάνω πρόσφυση του Μαξ με τα φρέσκα ελαστικά του μόλις βγήκε από το πρώτο πιτ-στοπ, τίποτα δεν θα γινόταν έτσι αν η RB19 δεν ήταν το «διαστημόπλοιο» που είναι.
Την ώρα, λοιπόν, που η Red Bull βάζει σε κάθε αγώνα κι από μια πινελιά κατανόησης και ρύθμισης του φετινού αριστουργήματός της, οι τρεις αντίπαλοί της προσπαθούν να διορθώσουν κάποια από τα βασικά προβλήματα ανισορροπίας ή ασταθούς απόδοσης των μονοθεσίων τους, ελπίζοντας ότι στην πορεία δεν θα διαταράσσουν την διαδικασία κατανόησής τους.
«Οι αναβαθμίσεις επικεντρώνονται σε συγκεκριμένους τομείς – π.χ. σε ορισμένες ρυθμίσεις ύψους από το έδαφος σε στροφές συγκεκριμένου τύπου και ταχύτητας», είπε ο επικεφαλής μηχανικός της Ferrari Τζοκ Κλίαρ.«Όμως όλη η ρύθμιση έχει να κάνει με την εμπρός ανάρτηση, την πίσω ανάρτηση και την απόσβεση. Τώρα αρχίζουμε να αποκτούμε μια λίγο καλύτερη κατανόηση για το πώς το αυτοκίνητο θέλει να λειτουργεί, και ίσως υστερούσαμε λίγο σε αυτό διότι στη βάση του το μονοθέσιο ήταν νευρικό στο όριο.
Όταν έχεις ένα νευρικό αυτοκίνητο, αεροδυναμικά η ρύθμισή του γίνεται πολύ δύσκολη.
Καταλήγεις να πας από τη μια κατεύθυνση στην άλλη. Μόλις κάνεις το αυτοκίνητο λιγότερο νευρικό αρχίζεις να αποκτάς λίγο καλύτερη κατανόηση για το πεδίο δράσης του. Και τότε αρχίζεις να σημειώνεις πρόοδο», πρόσθεσε ο Κλίαρ – την ώρα που ο διευθυντής της Scuderia, Φρεντ Βασέρ, έκανε λόγο για ένα βήμα προόδου και σαφή βελτίωση της SF-23 μετά τον Καναδά και στην Αυστρία
Όμως, οι ισορροπίες είναι πολύ λεπτές όταν κινείσαι σε μια τόσο οριακή συνθήκη.
Κι αυτό αποδείχθηκε από το γεγονός ότι η SF-23 ήταν αγνώριστη, και ουδόλως ανταγωνιστική, στις βροχερές συνθήκες και στις χαμηλές θερμοκρασίες του Σαββάτου στο Σπίλμπεργκ.
«Κατά την άποψή μου, αυτό αφορά στο στήσιμο του αυτοκινήτου, πώς ορίζω τις προδιαγραφές του», εξήγησε ο Σαρλ Λεκλέρ. «Μου αρέσει ένα πολύ επιθετικό αυτοκίνητο, με πολύ εμφαρύ πίσω μέρος, με τάσεις υπερστροφής. Όταν βρίσκομαι με σλικς ελαστικά σε μια πίστα που είναι βρεγμένη κατά τόπους, γίνεται δύσκολο στην οδήγηση.
Πρέπει να καταλάβω πώς να μεταφράσω καλύτερα αυτές τις συνθήκες για να στήσω το αυτοκίνητο σύμφωνα με το οδηγικό μου στιλ. Προς το παρόν, παραμένει πολύ επιθετικό για τέτοιου είδους συνθήκες. Όμως κάθε φορά που έχω δουλέψει σε κάτι το έχω βελτιώσει, συνεπώς δεν ανησυχώ», κατέληξε.
Η πρόκληση για το 2024, για τη Ferrari όσο και για τις Aston και Mercedes, είναι ότι θα χρειαστούν κάτι πολύ περισσότερο από μικρές ή μεγάλες βελτιώσεις.
