Συζητώντας με ένα εισαγωγέα αυτοκινήτων και ανταλλακτικών στην Ελλάδα, να μου εξηγεί με ανησυχία γιατί τα ανταλλακτικά που περίμενε καθυστερούν και ακριβαίνουν, συνειδητοποίησα κάτι σημαντικό: το αυτοκίνητο που οδηγούμε κάθε μέρα είναι προϊόν μιας παγκόσμιας συνεργασίας. Τι γίνεται όμως όταν οι χώρες αρχίζουν να υψώνουν τελωνειακά τείχη, κλείνοντας ουσιαστικά τα εμπορικά σύνορα με δασμούς;
Το ερώτημα αυτό δεν είναι πια θεωρητικό – ζούμε σε μια εποχή όπου ο κίνδυνος ενός νέου παγκόσμιου εμπορικού πολέμου δεν φαντάζει μακρινός.
Η ειδησεογραφία πλέον κατακλύζεται από τσουνάμι πληροφοριών για δασμούς – δηλαδή επιπλέον φόρους στα εισαγόμενα προϊόντα – που επιβάλλουν οι χωρες η μία στην άλλη. Κάποτε, οι δασμοί θεωρούνταν ξεπερασμένο εργαλείο προστατευτισμού, όμως τα επανάφερε δυναμικά τόσο το Πρόεδρος Τράμπ, όσο και η Ε.Ε. η οποία -θυμίζω- είναι η πρώτη που επέβαλε επιπλέον δασμούς στα ηλεκτρικά οχήματα που εισάγονται από την Κίνα. Όταν μια χώρα ανεβάζει τους δασμούς της, οι εμπορικοί της εταίροι συνήθως ανταπαντούν με δικούς τους δασμούς (μέτρα αντιποίνων). Το αποτέλεσμα; Ένας φαύλος κύκλος εμποδίων στο διεθνές εμπόριο, που μοιάζει σαν να “κλείνουν” τα εμπορικά σύνορα.
Αυτό το κλείσιμο δεν είναι φυσικό – τα σύνορα κλείνουν ουσιαστικά με δασμολογικές επιβαρύνσεις που κάνουν τις εισαγωγές τόσο ακριβές ώστε πρακτικά αποτρέπονται. Οι ειδικοί περιγράφουν ένα τέτοιο παγκόσμιο εμπορικό πόλεμο ως σοβαρή απειλή για βιομηχανίες που λειτουργούν σε παγκόσμια κλίμακα με περίπλοκες αλυσίδες εφοδιασμού, όπως η αυτοκινητοβιομηχανία. Με άλλα λόγια, όταν οι χώρες υψώνουν δασμολογικά τείχη, η ζημιά δεν περιορίζεται στα χαρτιά των τελωνείων – διαπερνά όλη την οικονομική δραστηριότητα, από τις μεγάλες βιομηχανίες έως τον τελευταίο καταναλωτή.
Η αυτοκινητοβιομηχανία στην πρώτη γραμμή της σύγκρουσης
Γιατί όμως γίνεται τόσος λόγος ειδικά για το αυτοκίνητο; Το αυτοκίνητο είναι ο καθρέφτης της παγκοσμιοποίησης: ένα όχημα μπορεί να έχει κινητήρα από τη Γερμανία, ηλεκτρονικά από την Ιαπωνία, μπαταρία από την Κίνα και σχεδίαση από την Ιταλία. Έρευνες δείχνουν ότι ένα μεσαίο αυτοκίνητο αποτελείται από περίπου 30.000 εξαρτήματα που προμηθεύονται μέσω ενός πολυεπίπεδου δικτύου προμηθευτών σε όλο τον κόσμο. Η αλυσίδα εφοδιασμού της αυτοκινητοβιομηχανίας είναι τόσο διεθνής και σύνθετη, ώστε ένα εξάρτημα μπορεί να διασχίσει πολλά σύνορα κατά τη διαδρομή του προς τη γραμμή συναρμολόγησης.
Δεν αποτελεί έκπληξη, λοιπόν, ότι όταν οι δασμοί ανεβαίνουν, η αυτοκινητοβιομηχανία δέχεται ισχυρό πλήγμα. Ένας πλήρης εμπορικός πόλεμος μεταξύ μεγάλων οικονομιών θα ήταν πραγματικό σοκ για αυτή την περίπλοκη αλυσίδα εφοδιασμού. Αναλυτές παρατηρούν ότι οι σύγχρονες αυτοκινητοβιομηχανίες αναπτύχθηκαν υπό το καθεστώς του ελεύθερου εμπορίου – δεν είχαν προβλέψει εμπορικά εμπόδια τέτοιας κλίμακας.
Αυτό σημαίνει ότι δεν υπάρχουν εύκολες εναλλακτικές λύσεις: οι περισσότερες εταιρείες δεν μπορούν απλά να “μετακομίσουν” την παραγωγή ή τις πηγές των εξαρτημάτων τους από τη μια μέρα στην άλλη ώστε να αποφύγουν τους δασμούς. Οι κύκλοι ανάπτυξης νέων μοντέλων είναι πολυετείς και απαιτούν τεράστιες επενδύσεις, οπότε η ξαφνική αλλαγή πορείας είναι εξαιρετικά δύσκολη.
Οι ίδιοι οι κατασκευαστές κρούουν τον κώδωνα του κινδύνου. Η Volkswagen δήλωσε ξεκάθαρα ότι οι αμερικανικοί δασμοί – και οι πιθανοί αντι-δασμοί ως απάντηση – θα έχουν αρνητικές συνέπειες για την ανάπτυξη και την ευημερία τόσο στις ΗΠΑ όσο και σε άλλες περιοχές, επηρεάζοντας ολόκληρη την αυτοκινητοβιομηχανία, τις παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού και τελικά τους καταναλωτές. Με απλά λόγια, όταν ένα γρανάζι στη διεθνή μηχανή μπλοκάρει, η δόνηση γίνεται αισθητή παντού.
Κόστος στον καταναλωτή
Για εμάς τους καταναλωτές, οι δασμοί μεταφράζονται άμεσα σε αυξήσεις τιμών. Ο όρος δασμολογική επιβάρυνση περιγράφει ακριβώς αυτό: ένα επιπλέον βάρος (φόρος) πάνω στην τιμή του προϊόντος. Στην πράξη, οι αυτοκινητοβιομηχανίες συνήθως μετακυλίουν αυτό το κόστος στον τελικό αγοραστή. Αντιμετωπίζουμε λοιπόν μια αλήθεια χωρίς περιστροφές: οι δασμοί είναι σαν φόροι που πληρώνουμε εμείς, οι οδηγοί.
Σύμφωνα με οικονομικούς αναλυτές, η επιβολή δασμών 25% στα εισαγόμενα αυτοκίνητα θα μπορούσε να οδηγήσει σε δραματική αύξηση των τιμών. Εκτιμήσεις της Goldman Sachs δείχνουν ότι οι τιμές των νέων οχημάτων ενδέχεται να αυξηθούν κατά $5.000 έως $15.000 ανά αυτοκίνητο εάν διατηρηθεί ένας τέτοιος δασμός.
Οι αυξήσεις αυτές δεν πλήττουν μόνο όσους θέλουν να αγοράσουν καινούριο αυτοκίνητο. Αγγίζουν και την τσέπη όσων έχουν ήδη αυτοκίνητο, μέσω της αύξησης του κόστους των ανταλλακτικών και των επισκευών. Όταν το συνεργείο μού αναφέρει ότι το σετ φρένων ή το φίλτρο λαδιού έρχονται πλέον ακριβότερα, πίσω από αυτή την ανατίμηση μπορεί να κρύβεται ένας δασμός.
Ανταλλακτικά που εισάγονται – από ελαστικά μέχρι ηλεκτρονικοί αισθητήρες – επιβαρύνονται πλέον με δασμούς, και αυτό μετακυλίεται στον πελάτη. Ένα απλό παράδειγμα: αν η αντλία νερού του κινητήρα εισάγεται από χώρα με δασμό, το ανταλλακτικό που κόστιζε €100 ίσως τώρα κοστίζει €125 ή περισσότερο λόγω της δασμολογικής επιβάρυνσης και των σχετικών προσαυξήσεων σε μεταφορικά και κέρδος.
Ανταγωνιστικότητα, εισαγωγική εξάρτηση και το ευρύτερο παιχνίδι
Σε ένα παγκόσμιο εμπορικό πόλεμο, δεν υπάρχουν ξεκάθαροι νικητές – όμως υπάρχουν προσωρινοί “ωφελημένοι” και σίγουρα χαμένοι. Οι δασμοί αναδιατάσσουν τα πλεονεκτήματα ανταγωνιστικότητας στον κλάδο του αυτοκινήτου, τουλάχιστον βραχυπρόθεσμα. Μια εταιρεία που παράγει σε μεγάλο βαθμό εγχώρια μπορεί να βρεθεί ξαφνικά με προβάδισμα έναντι των ανταγωνιστών της που βασίζονται στις εισαγωγές.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η Tesla στις Ηνωμένες Πολιτείες: επειδή τα αυτοκίνητά που προέρχονται για τους Αμερικανούς, κατασκευάζονται εξ ολοκλήρου εντός Αμερικής, οι αναλυτές παρατήρησαν ότι η είναι σχετικά ωφελημένη από τους νέους δασμούς, χάρη στο 100% εγχώριο αποτύπωμα παραγωγής της. Ενώ οι αντίπαλες εταιρείες που εισάγουν μεγάλο μέρος των οχημάτων ή εξαρτημάτων τους βλέπουν το κόστος τους να αυξάνεται, η Tesla απολαμβάνει ένα είδος προσωρινού ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος – τα μοντέλα της γίνονται συγκριτικά φθηνότερα από τα εισαγόμενα πολυτελή αυτοκίνητα, αφού εκείνα έχουν επιβαρυνθεί με δασμούς.
Ωστόσο, αυτές οι νίκες είναι πύρρειες. Το κλείσιμο των συνόρων στο εμπόριο διαβρώνει συνολικά την αγορά και μπορεί να πλήξει και τους προσωρινά ωφελημένους. Στο παράδειγμα της Tesla, ενώ στις ΗΠΑ ίσως κερδίζει έδαφος, στην παγκόσμια σκηνή αντιμετωπίζει αντίθετους ανέμους: λιγότερα κίνητρα και περισσότερη δυσπιστία στην Ευρώπη και τον Καναδά μειώνουν την ανταγωνιστικότητά της εκεί. Αυτό μας θυμίζει ότι η ανταγωνιστικότητα δεν είναι απόλυτη – εξαρτάται από το ευρύτερο οικονομικό περιβάλλον. Και ένα περιβάλλον εμπορικού πολέμου γενικά μικραίνει την πίτα για όλους.
Για χώρες όπως η Ελλάδα, το διακύβευμα είναι διαφορετικό. Η χώρα μας δεν διαθέτει δική της αυτοκινητοβιομηχανία – είμαστε σχεδόν 100% εξαρτημένοι από εισαγωγές για οχήματα και ανταλλακτικά. Στην Ευρώπη λειτουργούν πάνω από 300 εργοστάσια παραγωγής οχημάτων, όμως η Ελλάδα παραμένει εκτός χάρτη. Αυτό σημαίνει ότι σε έναν εμπορικό πόλεμο, η Ελλάδα έχει να χάσει πολλά και να κερδίσει ελάχιστα. Δεν έχουμε μια εγχώρια παραγωγή για να προστατεύσουμε με δασμούς∙ αντιθέτως, η εισαγωγική μας εξάρτηση σημαίνει ότι θα νιώσουμε όλες τις αυξήσεις τιμών χωρίς κανένα αντισταθμιστικό όφελος σε θέσεις εργασίας ή επενδύσεις.
Για παράδειγμα, εάν η Ευρωπαϊκή Ένωση βρεθεί σε εμπορική διαμάχη με μεγάλους εμπορικούς εταίρους και ακριβαίνουν τα εισαγόμενα αυτοκίνητα, ο Έλληνας καταναλωτής θα δει τιμές να ανεβαίνουν σε ευρωπαϊκά, ιαπωνικά, κορεατικά μοντέλα – σε όλα, δηλαδή, τα αυτοκίνητα της αγοράς μας.
Αν συνεχιστεί αυτός ο χαμός με τους δασμούς, σε λίγο ένα απλό service θα κοστίζει χρυσάφι. Ίσως ακούγεται υπερβολικό, όμως η ουσία υπάρχει: η καθημερινότητά μας, από το πώς μετακινούμαστε μέχρι το πώς ψωνίζουμε, επηρεάζεται άμεσα από αποφάσεις για δασμούς που λαμβάνονται χιλιάδες μίλια μακριά.
Ένας παγκόσμιος εμπορικός πόλεμος στον τομέα του αυτοκινήτου μπορεί να φαίνεται “υψηλή πολιτική”, αλλά στην πραγματικότητα παρεισφρέει στη ζωή μας – στο κόστος του ταξί που θα πάρουμε, στο χρόνο αναμονής για να έρθει το ανταλλακτικό του πλυντηρίου μας (και τα οικιακά είδη μοιράζονται πολλές ίδιες εφοδιαστικές αλυσίδες), στην τιμή του λεωφορείου ή του φορτηγού που μεταφέρει τα προϊόντα στα ράφια.
Στο τέλος της ημέρας, αυτό που εύχομαι – ως άνθρωπος, όχι μόνο ως δημοσιογράφος – είναι να μην χάσουμε από το οπτικό μας πεδίο τον τελικό σκοπό: η οικονομία υπάρχει για να υπηρετεί την κοινωνία. Το ελεύθερο εμπόριο μας έφερε οικονομίες κλίμακας, τεχνολογική πρόοδο και προσιτά προϊόντα. Οι δασμοί και το κλείσιμο των συνόρων, αντίθετα, φέρνουν ακρίβεια, αβεβαιότητα και συχνά έλλειψη επιλογών.
Γιατί, είτε είσαι επαγγελματίας στον κλάδο του αυτοκινήτου είτε ένας απλός οδηγός, το σίγουρο είναι πως με τα εμπορικά σύνορα κλειστά, ο δρόμος μπροστά μας γίνεται πιο ανηφορικός.
ΤΟΥ ΤΑΚΗ ΤΡΑΚΟΥΣΕΛΛΗ
