Σε χώρες του ευρωπαϊκού Νότου όπως η Ελλάδα, η Ιταλία, η Ισπανία και η Πορτογαλία, τα οχήματα τείνουν να είναι σημαντικά πιο γερασμένα από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο, γεγονός που επιτείνει το πρόβλημα. Ενδεικτικά, η Ελλάδα έχει τον πιο γερασμένο στόλο αυτοκινήτων στην Ευρώπη με μέση ηλικία 17,5 έτη, έναντι 12,3 ετών του μέσου όρου στην ΕΕ. Ακολουθούν η Εσθονία (16 έτη) και η Τσεχία (15,9 έτη), ενώ στον αντίποδα χώρες όπως το Λουξεμβούργο έχουν πολύ νεότερο στόλο (7,9 έτη). Η μεγάλη αυτή ηλικία σημαίνει πιο ρυπογόνα και λιγότερο ασφαλή οχήματα στον δρόμο, ιδιαίτερα στις «φτωχότερες» χώρες της Ένωσης.
Η γήρανση του στόλου οχημάτων θεωρείται εμπόδιο στους στόχους μείωσης των ρύπων και έχει σημάνει συζητήσεις σε ευρωπαϊκό επίπεδο για το πώς θα αντιμετωπιστεί το φαινόμενο. Ειδικά στις ευρωπαϊκές χώρες του Νότου, όπου η οικονομική κρίση καθυστέρησε την αγορά νέων οχημάτων, το πρόβλημα είναι πιο έντονο. Υπάρχει λοιπόν επιτακτική ανάγκη να ανανεωθεί ο στόλος με καθαρότερα μέσα μεταφοράς, ώστε να βελτιωθεί η ποιότητα αέρα και να μειωθούν οι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου.
Το… καρότο
Μια κυρίαρχη άποψη που αναδύεται στις συζητήσεις αυτές είναι ότι απαιτούνται γενναίες κρατικές επιδοτήσεις και κίνητρα απόσυρσης για την αντικατάσταση των παλαιών αυτοκινήτων με νέα. Η προσέγγιση αυτή προτείνει ταυτόχρονα ο εκσυγχρονισμός του στόλου να συνδυαστεί με μετάβαση σε οχήματα μηδενικών εκπομπών – δηλαδή ηλεκτρικά (μπαταρίας) ή τουλάχιστον υβριδικά – ώστε η ανανέωση των οχημάτων να συμβάλλει και στην εξάλειψη των ρύπων από κινητήρες εσωτερικής καύσης.
Σε ορισμένες περιπτώσεις εφαρμόζονται προγράμματα απόσυρσης (scrappage schemes), όπου δίνεται οικονομικό μπόνους για την παράδοση παλαιού ρυπογόνου οχήματος προς ανακύκλωση και την ταυτόχρονη αγορά ενός νέου οχήματος χαμηλών ρύπων. Μετά την οικονομική κρίση της πανδημίας, η Ισπανία λ.χ. εισήγαγε το 2020 ένα πρόγραμμα απόσυρσης με προϋπολογισμό €3,75 δισ. για την τόνωση της αγοράς αυτοκινήτου. Στο ισπανικό αυτό σχέδιο, αν ο ιδιοκτήτης απέσυρε αυτοκίνητο άνω των 10 ετών και αγόραζε καινούριο που εκπέμπει κάτω από 120 g CO₂/km, ελάμβανε επιδότηση κλιμακούμενη ανάλογα με την οικολογική επίδοση του νέου οχήματος – από €400 για σχετικά συμβατικά μοντέλα έως €4.000 για οχήματα μηδενικών εκπομπών. Επιπλέον, οι αυτοκινητοβιομηχανίες κλήθηκαν να συνεισφέρουν ισόποσο μπόνους, διπλασιάζοντας το όφελος για τον αγοραστή στα ηλεκτρικά (αν και με ανώτατο πλαφόν συνολικά €5.000). Έτσι, το μέγιστο όφελος για αγορά ηλεκτρικού στην Ισπανία έφτανε τα €5.000, μειώνοντας αισθητά το κόστος.
Και στην Πορτογαλία υπάρχει αυξανόμενη πίεση για επανέναρξη προγραμμάτων απόσυρσης. Το Αυτοκινητιστικό Σωματείο Πορτογαλίας (ACP) πρότεινε πρόσφατα την επαναφορά επιδότησης απόσυρσης για όλα τα ΙΧ άνω των 15 ετών, επισημαίνοντας ότι πάνω από 6 εκατομμύρια οχήματα στην Πορτογαλία έχουν μέση ηλικία 13+ έτη – από τις υψηλότερες στην ΕΕ – κάτι που αποτελεί “απειλή για τους στόχους βιωσιμότητας της Ευρώπης” και σοβαρό κίνδυνο για την οδική ασφάλεια. Η ACP ζητά άμεση επανέναρξη του μέτρου, με επιδότηση €4.000 σε όποιον αποσύρει το παλιό όχημα και αγοράσει νέο (ή έως 4 ετών μεταχειρισμένο) αυτοκίνητο, και €6.000 αν πρόκειται για αγορά ελαφρού επαγγελματικού οχήματος. Ακόμη και χωρίς άμεση αντικατάσταση, προτείνει να δίνεται €1.000 απευθείας σε όποιον απλώς αποσύρει ένα πολύ παλιό όχημα για καταστροφή. Μέτρα σαν κι αυτό στοχεύουν στο να απαλλάξουν τους δρόμους από τα πιο ρυπογόνα και επικίνδυνα οχήματα, καθιστώντας ταυτόχρονα πιο προσιτή την αγορά ενός νεότερου μοντέλου.
Στον ευρωπαϊκό Βορρά, όπου οι στόλοι είναι νεότεροι, υπάρχει επίσης σχετική κινητικότητα. Η Γερμανία – με 49 εκατομμύρια αυτοκίνητα στους δρόμους, κυρίως βενζινοκίνητα/πετρελαιοκίνητα – εξετάζει μέτρα για να μειώσει τις εκπομπές του τομέα μεταφορών και να ενισχύσει την αυτοκινητοβιομηχανία της. Ένα από τα υπό εξέταση μέτρα είναι η εισαγωγή πριμ απόσυρσης για παλιά ΙΧ, όπου οι ιδιοκτήτες θα λαμβάνουν επιδότηση αν αντικαταστήσουν ένα όχημα με κινητήρα καύσης με ένα ηλεκτρικό.
Το… μαστίγιο
Παράλληλα με τις επιδοτήσεις “καρότο”, πολλές χώρες και πόλεις εφαρμόζουν ή σχεδιάζουν “μαστίγιο” αντικινήτρων για να αποθαρρύνουν τη συνεχή χρήση πολύ παλαιών οχημάτων που ρυπαίνουν δυσανάλογα. Ένα από τα πιο διαδεδομένα εργαλεία είναι οι ζώνες χαμηλών εκπομπών (LEZ) στα αστικά κέντρα. Σύμφωνα με έρευνα του 2022, οι ζώνες καθαρού αέρα στην Ευρώπη αυξήθηκαν κατά 40% μέσα σε τρία χρόνια (2019–2022), φτάνοντας τις 320 πόλεις, και προβλέπεται να ξεπεράσουν τις 500 μέχρι το 2025. Οι ζώνες αυτές απαγορεύουν ή περιορίζουν την κυκλοφορία των παλαιών, πιο ρυπογόνων αυτοκινήτων σε συγκεκριμένες περιοχές, επιβάλλοντας πρόστιμα στους παραβάτες. Ως αποτέλεσμα, χιλιάδες παλιά ΙΧ “ωθούνται εκτός δρόμων” ή τουλάχιστον εκτός κέντρων, συμβάλλοντας σε καθαρότερο αέρα. Όλες οι μεγάλες ευρωπαϊκές πρωτεύουσες και δεκάδες άλλες πόλεις έχουν υιοθετήσει τέτοια μέτρα – μάλιστα η Ιταλία ηγείται με 172 ζώνες LEZ σε διάφορες πόλεις, περισσότερες από κάθε άλλη χώρα. Πολλές από αυτές τις πόλεις προχωρούν βαθμιαία σε αυστηρότερα όρια και ακόμη σχεδιάζουν ζώνες μηδενικών εκπομπών (ZEZ) τα επόμενα χρόνια, όπου θα επιτρέπονται μόνο ηλεκτρικά οχήματα. Τα αντικίνητρα αυτά, παρότι ενίοτε αμφιλεγόμενα, έχουν δείξει αποτελεσματικότητα: π.χ. στη Μαδρίτη, η εισαγωγή LEZ το 2018 έφερε μείωση 32% στο διοξείδιο του αζώτου (NO₂) σε έναν χρόνο. ενώ στο Λονδίνο η επέκταση της ultra-LEZ μείωσε τους ρύπους NO₂ κατά 20%.
Πέρα από τις ζώνες κυκλοφορίας, τα φορολογικά αντικίνητρα αποτελούν άλλο ένα μέσο πίεσης. Αρκετές χώρες αρχίζουν να τιμωρούν φορολογικά τα πολύ παλιά οχήματα ώστε να ενθαρρύνουν την απόσυρσή τους. Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση της Πορτογαλίας, όπου από το 2024 αλλάζει ριζικά ο τρόπος υπολογισμού του ετήσιου φόρου κυκλοφορίας (IUC) για τα προ του 2007 οχήματα. Μέχρι πρότινος, τα αυτοκίνητα ταξινόμησης πριν τον Ιούλιο 2007 πλήρωναν μόνο με βάση τον κυβισμό, χωρίς συνυπολογισμό ρύπων – πλέον όμως θα φορολογούνται και με κριτήριο τις εκπομπές CO₂, όπως τα νεότερα. Επειδή τα οχήματα αυτά είναι παλαιότερης τεχνολογίας και “κατά κανόνα πιο ρυπογόνα, θα πληρώνουν περισσότερα – στην πραγματικότητα πολύ περισσότερα, στο όνομα της προστασίας του περιβάλλοντος”. Όπως αναφέρεται στο πορτογαλικό σχέδιο νόμου, μέχρι τώρα “η ρύπανση από αυτά τα οχήματα δεν είχε καμία φορολογική επιβάρυνση”, κάτι που αλλάζει δραστικά.
Στην πράξη, αυτό σημαίνει ότι ένα παλιό αυτοκίνητο θα φτάσει να πληρώνει φόρο κυκλοφορίας σχεδόν αντίστοιχο με ενός καινούργιου μοντέλου. Τα νούμερα είναι αποκαλυπτικά: Σύμφωνα με υπολογισμούς του ACP, ένα μικρό βενζινοκίνητο 1.2λτ του 2007 (π.χ. Opel Corsa ή Renault Clio) που πλήρωνε €39 ετησίως, με το νέο σύστημα θα πληρώνει περίπου €129 – αύξηση 233%. Ένα μεσαίου κυβισμού (1.4λτ) βενζινοκίνητο του 1998 που πλήρωνε €60, θα πάει στα €129 (αύξηση 113%). Ακόμη και ένα παλιό μικρό diesel (π.χ. Renault Mégane 1.5 dCi του 2007) θα δει τον φόρο του να υπερδιπλασιάζεται (+153%). Για ορισμένα μεγαλύτερου κυβισμού ή ρύπων μοντέλα, η αύξηση φόρου μπορεί να φτάσει και το 236% (π.χ. Opel Zafira 2.0 diesel 2004). Το κράτος προνοεί οι επιβαρύνσεις αυτές να εφαρμοστούν σταδιακά (με πλαφόν +€25 ανά έτος) ώστε να δοθεί χρόνος προσαρμογής, όμως το μήνυμα είναι σαφές: τα ρυπογόνα αυτοκίνητα θα πληρώνουν αισθητά ακριβότερα για να κυκλοφορούν. Παρόμοιες πολιτικές “ο ρυπαίνων πληρώνει” υιοθετούνται ή συζητιούνται και αλλού – για παράδειγμα, η Γαλλία ήδη επιβάλλει υψηλά τέλη ταξινόμησης στα οχήματα με υψηλές εκπομπές CO₂ (bonus-malus σύστημα), και από το 2026 σχεδιάζει να επεκτείνει φόρο ρύπων ακόμα και στα μεταχειρισμένα αυτοκίνητα υψηλών εκπομπών που πωλούνται στην αγορά.
Τέλος, η ΕΕ εξετάζει και κανονιστικά μέτρα: Πρόσφατη πρόταση της Κομισιόν, με έμφαση στην οδική ασφάλεια, εισηγείται όλα τα οχήματα άνω των 10 ετών να περνούν ετήσιο τεχνικό έλεγχο (ΚΤΕΟ) αντί διετίας. Αν και αυτό στοχεύει κυρίως στη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων, θα έχει παράπλευρη ωφέλεια και στο περιβαλλοντικό σκέλος, διότι θα εντοπίζονται και θα αποσύρονται περισσότερα ανεπαρκή ή κακοσυντηρημένα παλιά οχήματα με υψηλές εκπομπές. Επίσης, η ΕΕ εξετάζει αναθεώρηση της Οδηγίας για τα οχήματα τέλους κύκλου ζωής (ELV) ώστε να ενισχύσει την ανακύκλωση και να εμποδίσει τη διαιώνιση πολύ παλαιών ΙΧ (π.χ. εξαγωγή τους σε τρίτες χώρες). Αν και αυτές οι κινήσεις προβληματίζουν τους συλλέκτες κλασικών αυτοκινήτων – π.χ. υπήρξαν αντιδράσεις ότι μπορεί να χαρακτηριστούν αδίκως πολλά καλοσυντηρημένα ιστορικά οχήματα ως “απόβλητα” και να οδηγηθούν αναγκαστικά προς καταστροφή– εντούτοις αντανακλούν την τάση να μπει φρένο στην κυκλοφορία οχημάτων παλαιάς τεχνολογίας που δεν πληρούν τα σύγχρονα στάνταρ ρύπων και ασφάλειας.
Όλες αυτές οι πρωτοβουλίες συνδέονται στενά με τους ευρύτερους περιβαλλοντικούς στόχους της ΕΕ. Η Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία προβλέπει τη δραστική μείωση των εκπομπών από τις μεταφορές – συγκεκριμένα στοχεύει σε μείωση κατά 90% των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τον τομέα των μεταφορών έως το 2050. Πρόκειται για έναν εξαιρετικά φιλόδοξο στόχο, κρίσιμο για την επίτευξη κλιματικής ουδετερότητας ως τα μέσα του αιώνα.
Προκλήσεις κοινωνικής δικαιοσύνης
Ένα κρίσιμο ζήτημα σε κάθε πολιτική που αφορά το αυτοκίνητο είναι η κοινωνική της επίπτωση. Τα μέτρα για την απόσυρση των παλιών ΙΧ και την προώθηση των ηλεκτρικών, αν και περιβαλλοντικά αναγκαία, εγείρουν ανησυχίες για πιθανή επιβάρυνση των χαμηλότερων εισοδημάτων και των φτωχότερων κρατών-μελών. Οι εύπορες χώρες της βόρειας και δυτικής Ευρώπης έχουν μεγαλύτερη δυνατότητα να επιδοτήσουν γενναιόδωρα τους πολίτες και να ανανεώσουν τους στόλους τους – ήδη βλέπουμε π.χ. τη Γερμανία, τη Γαλλία, τις Κάτω Χώρες να έχουν υψηλή διείσδυση ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Αντίθετα, χώρες όπως η Ελλάδα ή η Βουλγαρία, με χαμηλότερο κατά κεφαλήν εισόδημα, εμφανίζουν μικρότερα ποσοστά ανανέωσης και μεγαλύτερης ηλικίας οχήματα, καθώς οι πολίτες δυσκολεύονται να αγοράσουν καινούργιο αυτοκίνητο ακόμα και με επιδότηση.
Συνοψίζοντας, η Ευρωπαϊκή Ένωση και τα κράτη-μέλη βρίσκονται μπροστά σε ένα δύσκολο αλλά αναγκαίο εγχείρημα: την απόσυρση των “σαράβαλων” του παρελθόντος και τη μετάβαση σε έναν καθαρότερο στόλο οχημάτων, χωρίς όμως να βαθύνουν οι κοινωνικές ανισότητες. Οι χώρες του Νότου, με τους γηρασμένους στόλους, αποτελούν ιδιαίτερη περίπτωση όπου πρέπει να εξευρεθεί ισορροπία μεταξύ περιβαλλοντικής φιλοδοξίας και οικονομικής πραγματικότητας. Τα επόμενα χρόνια, θα δούμε αν τα προτεινόμενα κίνητρα (το καρότο) και αντικίνητρα (το μαστίγιο) θα καταφέρουν να επιταχύνουν αρκετά την ανανέωση του στόλου οχημάτων έτσι ώστε να επιτευχθούν οι κλιματικοί στόχοι της Ευρώπης. Το βέβαιο είναι πως η πολιτική αυτή συνδέεται άρρηκτα με την επιτυχία της Πράσινης Συμφωνίας και την ποιότητα ζωής των Ευρωπαίων, ειδικά των πιο ευάλωτων, στις δεκαετίες που έρχονται.
