«Μεγάλες αλλαγές» θα υπάρξουν καθώς εξετάζεται να τεθεί σε ισχύ η μείωση του ορίου ταχύτητας στον εσωτερικό αστικό ιστό και σε δρόμους ήπιας κυκλοφορίας.
Γράφει ο Θόδωρος Δημητριάδης
Επίσης τα πρόστιμα θα έρχονται στους παραβάτες μέσω sms ενώ το ιστορικό των παραβάσεων θα είναι διαθέσιμο στο gov.gr.
Μεταξύ των τροποποιήσεων που αναμένεται να εφαρμοστούν στον νέο ΚΟΚ είναι:
- Αποστολή σε μηδενικό χρόνο με sms τα πρόστιμα στους παραβάτες,
- Στις 25 μονάδες ποινής θα αφαιρείται το δίπλωμα,
- Μειώνεται στα 30χλμ από 50χλμ το όριο ταχύτητας μέσα στις πόλεις,
- Με drones και κάμερες 24ωρη επιτήρηση της κυκλοφορίας,
- Ψηφιοποιούνται τα θεωρητικά μαθήματα.
Ο πολύ γνωστός οδηγός ταχύτητας αυτοκινήτων και σύμβουλος οδικής ασφάλειας, Κωνσταντίνος Ιαβέρης, σχολίασε ότι, πράγματι, το 87% των ατυχημάτων γίνεται σε μία ακτίνα 20χλμ γύρω από το σπίτι που διαμένει ο οδηγός, δηλαδή μέσα στην πόλη. Πρότεινε και πολλά άλλα πρακτικά μέτρα, τα οποία όμως δεν εξετάζονται και άλλα που δεν εφαρμόζονται.
Οι πολιτικοί μας, βέβαια, μια ζωή συνέχεια έχουν μεγάλες φαεινές ιδέες, εξαγγέλλουν εμπνευσμένους στόχους και μάς λένε τι πρέπει να γίνει.
«Μέσα στο 2024 στο πρώτο εξάμηνο στόχος μας είναι να αναθεωρήσουμε τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, μια πολιτική δίκαιων ποινών προς την κατεύθυνση αλλαγής κουλτούρας των οδηγών, με χαμηλότερα όρια ταχύτητας εντός του αστικού ιστού και στόχος μας επίσης είναι προφανώς η μείωση των τροχαίων ατυχημάτων» δήλωσε η νέα υφυπουργός Μεταφορών Χριστίνα Αλεξοπούλου.
Πριν από την κ. Αλεξοπούλου, ένας άλλος Υπουργός Μεταφορών, ο κ. Χρήστος Σπίρτζης είχε οραματιστεί κι εκείνος ένα νέο νομοσχέδιο με σημαντικές αλλαγές στον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας. Τότε υπήρξαν αντιδράσεις και οι περισσότερες επικεντρώθηκαν στην εισαγωγή εισοδηματικών κριτηρίων για την διαμόρφωση του ύψους των προστίμων που θα επιβάλλονται στους παραβάτες.
Επίσης ότι για πρώτη φορά γινόταν σαφής αναφορά σε παραβάσεις οι οποίες πέραν της κυκλοφοριακής επικινδυνότητας μπορούν να χαρακτηριστούν ως αντικοινωνική συμπεριφορά. Για παράδειγμα, η στάθμευση σε διαβάσεις αναπήρων, η χρήση κινητού τηλεφώνου και η ρίψη τσιγάρου από το παράθυρο κλπ.
Ωστόσο παραλήφθηκε τότε να ενταχθεί πρώτη η πλέον αντικοινωνική συμπεριφορά οδηγών στην Ελλάδα – που παραδόξως τυγχάνει μεγάλης ανοχής από την κοινή γνώμη, δηλαδή η μη χρήση κράνους από τους μοτοσυκλετιστές και γενικά τους δικυκλιστές.
Ένα ελληνικό σύνθημα από μερικούς από αυτούς είναι, “εγώ δεν θέλω μεροκάματο, θέλω χιλιάρα μηχανή και θάνατο” και είναι εντυπωσιακό πως παρότι η παράβαση αυτή τιμωρείται με πρόστιμο 300 ευρώ, πολύ μεγάλο κομμάτι των δικυκλιστών επιλέγει να αγνοεί επιδεικτικά αυτή την υποχρέωση.
Οι δρόμοι είναι καθημερινά γεμάτοι με κατά φαντασίαν easy riders που επιλέγουν να ανεμίζει η χαίτη τους, να χαριεντίζονται και να σκορπάνε χαμόγελα, αδιαφορώντας προφανώς για το αν λίγο αργότερα θα σκορπίσουν και τα μυαλά τους στην άσφαλτο.
Συνήθως όταν τους ρωτάς γιατί δεν χρησιμοποιούν κράνος, απαντούν “Δεν με βολεύει”, “Είμαι χρόνια οδηγός και ξέρω τι να αποφεύγω” ή “Προσέχω”, “στο κάτω κάτω τον εαυτό μου θέτω σε κίνδυνο, δεν καταλαβαίνω γιατί το Κράτος θεωρεί ότι του πέφτει λόγος”.
Σε περίπτωση ατυχήματος η χρήση κράνους μειώνει τον κίνδυνο θανάτου κατά 40% και τον κίνδυνο σοβαρής κρανιογκεφαλικής κάκωσης κατά 70% τουλάχιστον. Οι οδηγοί και αναβάτες χωρίς κράνος που εμπλέκονται σε τροχαία ατυχήματα εμφανίζουν αυξημένα ποσοστά νοσηρότητας, θνησιμότητας και μεγαλύτερη διάρκεια νοσηλείας, κάτι που μεταφράζεται σε υψηλότερα κόστη.
Επίσης έχουν αυξημένες ανάγκες μακροπρόθεσμης ιατρικής φροντίδας και υποβοηθούμενης διαβίωσης σε σύγκριση με όσους φοράνε κράνος. Τόσο τα κοινωνικοοικονομικά όσο και τα κόστη υγειονομικής περίθαλψης που βαρύνουν το σύστημα υγείας και κατ’ επέκταση τους φορολογούμενους είναι μεγάλα. Στις Ηνωμένες Πολιτείες στα 1550 ατυχήματα η χρήση κράνους εξοικονόμησε στο σύστημα υγείας και κοινωνικής μέριμνας περί τα 3 δις δολάρια.
Η παραμονή πολυτραυματιών τροχαίων ατυχημάτων στις Μονάδες Εντατικής Φροντίδας και όταν ξεφύγουν τον κίνδυνο στις Μονάδες Αυξημένης Φροντίδας (όπου οι κλίνες είναι περιορισμένες) στερεί την πρόσβαση στις μονάδες αυτές σε άλλους ασθενείς, κάτι που πιθανά μπορεί να τους κοστίσει την ζωή τους.
Στην Ευρωπαϊκή Ένωση οι σοβαροί τραυματισμοί και οι θάνατοι μοτοσυκλετιστών σταθερά και σταδιακά μειώνονται και αυτό αποδίδεται στην ολοένα αυξανόμενη χρήση κράνους. Μόνο το 9% τραυματισμών θυμάτων τροχαίων ατυχημάτων εντός της ΕΕ αφορούν μοτοσυκλετιστές. Τα στοιχεία του Παγκόσμιου Οργανισμού Υγείας όμως δείχνουν πως την ίδια στιγμή στην Ελλάδα το 33% όλων των θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων αφορούν μοτοσυκλετιστές.
Η οδύνη που προκαλούν στους οικείους τους είναι μία διάσταση που προφανώς επιλέγουν να αγνοήσουν. Σε περίπτωση θανάτου, οι άνθρωποι που μένουν πίσω νιώθουν βαθύ πόνο και οργή για την απρόσμενη τραγωδία. Η απώλεια σημαδεύει τις ζωές των γονέων, των συντρόφων και ακόμα περισσότερο τυχόν παιδιών που θα μεγαλώσουν χωρίς εκείνους.
Σε περίπτωση μόνιμης βλάβης ή αναπηρίας η οικογένεια καλείται ξαφνικά να επωμιστεί ένα τεράστιο βάρος, που δεν είναι μόνο συναισθηματικό ή ψυχολογικό αλλά και πρακτικό.
Από την στιγμή λοιπόν του τραυματισμού η κοινωνία, δηλαδή εμείς όλοι οι υπόλοιποι, επωμίζεται το κόστος της περίθαλψης, της αποκατάστασης ή της αναπηρικής σύνταξης, κάποιοι συμπολίτες μας υφίστανται ακούσια την αγριότητα ενός τροχαίου ατυχήματος ενώ άλλοι πιθανά θα στερηθούν την υγειονομική φροντίδα που δικαιούνται γιατί το κρεβάτι στην ΜΕΘ είναι καπαρωμένο από κάποιον ανεγκέφαλο (μεταφορικά και ίσως και κυριολεκτικά μετά το συμβάν).
