Πώς από την απώλεια της πολ ποζίσιον το Σάββατο -έστω και για 0,003 δευτερόλεπτα- από τον Λιούις Χάμιλτον η Red Bull κατάφερε να πετύχει την Κυριακή στην Ουγγαρία μία από τις πλέον κυρίαρχες νίκες από τις 44 της καριέρας του Μαξ Φερστάπεν στη Formula 1.
ΠΑΝΟΣ ΔΙΑΜΑΝΤΗΣ
Η Red Bull RB19 είναι ένα θηρίο, ένας από τους ισχυρότερους εξολοθρευτές της ιστορίας της Formula 1 και πλέον το πιο επιτυχημένο και κυρίαρχο μονοθέσιο όλων των εποχών, αν λάβουμε ως κριτήριο το ρεκόρ διαδοχικών που πέτυχε χθες στο GP Ουγγαρίας 2023 με τη 12η συνεχόμενη νίκη της – μία παραπάνω από τις 11 σερί νίκες της McLaren MP4/4 με το δίδυμο Σένα-Προστ το 1988.
H McLaren-Honda του ιδιοφυούς Γκόρντον Μάρεϊ βεβαίως θα είχε κερδίσει σερί και τους 16 αγώνες του ’88, αν εκείνο το Σεπτέμβρη στη στροφή Rettifilo ο Ζαν-Λουί Σλεσέ δεν είχε χάσει τα φρένα όταν δεχόταν γύρο από τον Άιρτον Σένα, αν δεν έβγαινε στη αμμοπαγίδα κι αν δεν παρέσερνε τη McLaren του Βραζιλιάνου επιστρέφοντας στην πίστα.
Από την άλλη, βεβαίως, η Ferrari δεν θα έκανε εκείνη τη μεγαλειώδη λιτανεία μέσα στη Μόντσα το 1-2 με νικητή τον Γκέρχαρντ Μπέργκερ στο πρώτο GP μετά το θάνατο του κομεντατόρε Έντσο.
Και πάλι, όμως, η Red Bull RB19 -του εξίσου ιδιοφυούς Άντριαν Νιούι, που ξεπέρασε ακόμα και τον Μάρεϊ- όχι μόνο δείχνει απόλυτα ικανή να σπάσει ακόμα κι αυτό το ρεκόρ των 16 νικών αν το είχε πετύχει η McLaren το 1988, αλλά και να γίνει η πρώτη ομάδα της ιστορίας που κερδίζει όλα τα GP μίας σεζόν. Έχει ήδη 11/11 και απομένουν άλλα δέκα.
Ο θρίαμβος του Φερστάπεν στο Ουγγαρόρινγκ θύμισε τον τρόπο με τον οποίο εξολόθρευσε τον ανταγωνισμό στο περσινό GP Βελγίου.
Η Red Bull RB19 είναι ένα τέρας, το οποίο από τη στιγμή που συντονίζονται οι θερμοκρασίες των ελαστικών με την αεροδυναμική του ισορροπία κάνει όλα τα άλλα μονοθέσια της F1 «να φαίνονται σαν αυτοκίνητα της Formula 2», όπως είπε ο διευθυντής της Mercedes F1, Τότο Βολφ.
Πώς, όμως, ένα μονοθέσιο που κυριάρχησε τόσο στον αγώνα της Βουδαπέστης, έχασε την πολ ποζίσιον ακριβώς την προηγούμενη ημέρα;
Έστω και με 3 χιλιοστά του δευτερολέπτου, από τη Mercedes W14 ενός Λιούις Χάμιλτον που επιστράτευσε όλη του την εκθαμβωτική οδηγική τέχνη;
Επιγραμματικά, αν θεωρήσουμε φυσικά ως παγκόσμια σταθερά το φαινομενικό ταλέντο του Φερστάπεν, με την πολυπλοκότητα των σημερινών μονοθεσίων της F1 και με τις αμέτρητες παραμέτρους που επηρεάζουν τη διαχείριση των ελαστικών, μπορεί να πει κανείς ότι η Red Bull RB19 είναι τόσο κυρίαρχη στους αγώνες ακριβώς επειδή δεν είναι τόσο γρήγορη στις δοκιμές κατάταξης.
Αξιοποιώντας -μεταξύ άλλων- στο έπακρο μια ευφυή ιδέα στην ανάρτηση που περιορίζει τις βυθίσεις του ρύγχους και της ουράς στις επιβραδύνσεις και επιταχύνσεις αντίστοιχα, το σχεδιαστικό εύρημα του Άντριαν Νιούι και των αεροδυναμιστών στο Μίλτον Κινς πέτυχε δύο πολύ σημαντικούς στόχους: την αεροδυναμική αποδοτικότητα, και την εξωπραγματική διαχείριση των ελαστικών.
Η αεροδυναμική αποδοτικότητα είναι ο συνδυασμός αύξησης της παραγωγής άντωσης και περιορισμού της αντίστασης του μονοθεσίου στον αέρα. Στις Ουγγαρία, με τις αργές στροφές και τις μικρές ευθείες, το αεροδυναμικό αυτό πλεονέκτημα της RB19 δεν προσέφερε ιδιαίτερα οφέλη στην πρωταθλήτρια.
Όμως, η διαχείριση των ελαστικών προσέφερε, και μάλιστα σε υπερθετικό βαθμό. Ακριβώς επειδή το concept της ανάρτησης δεν φορτίζει αρκετά τα ελαστικά, ο Φερστάπεν και ο Σέρτζιο Πέρεζ δυσκολεύονται να τα βάλουν έγκαιρα στο θερμικό ‘παράθυρο’ λειτουργίας τους και να κρατήσουν τη θερμοκρασία τους σε μια άψογη καμπύλη στον έναν γύρο.
Ακόμα και όταν η άσφαλτος εκπέμπει 48° Κελσίου, όπως το Σάββατο στο Ουγγαρόρινγκ.
Βάσει και όσων έλεγε ο Φερστάπεν, φάνηκε προς τα έξω πως ήρθε η στιγμή για τη Red Bull να έχει ένα από εκείνα τα τριήμερα που κάθε ομάδα, κάποια στιγμή, δυσκολεύεται πολύ να βρει τις άρτιες ρυθμίσεις του μονοθεσίου της.
Ο Μαξ έβγαινε στο apex της εξόδου με περισσότερη υποστροφή από όση μπορούσε να αντέξει -που έτσι κι αλλιώς είναι λίγη- και παραδεχόταν κι ο ίδιος ότι το υποστροφικό στήσιμο είναι ό,τι χειρότερο για εκείνον. Τα πράγματα έδειχναν να μην κυλούν κατ’ ευχήν στο στρατόπεδο των πρωταθλητών.
Όμως αποδείχθηκε, 24 ώρες αργότερα, ότι δεν συνέβαινε έτσι.
Το υποστροφικό αυτό στήσιμο ήταν ακριβώς αυτό που χρειαζόταν για τον αγώνα, για την πιο καίρια από όλες τις ανάγκες ενός οδηγού στο χθεσινό GP: την προστασία των πίσω ελαστικών σε ένα σιρκουί όπου αυτά καταπονούνται θερμικά ίσως περισσότερο από κάθε άλλη πίστα του πρωταθλήματος, καθώς ψήνονται από την καυτή άσφαλτο.
Με λίγα λόγια, αφού ρύθμισαν στις ελεύθερες δοκιμές την RB19 ακριβώς όπως έκριναν ότι έπρεπε για τις απαιτήσεις διαχείρισης των ελαστικών στις συστοιχίες γύρων ενός ζεστού και απαιτητικού αγώνα, οι μηχανικοί της Red Bull προσπάθησαν έπειτα να βρουν κάποιες λύσεις -μέχρι ενός ορίου, χωρίς να παρεκκλίνουν από τον αρχικό τους στόχο- για την ταχύτητα στον ένα γύρο ενόψει των δοκιμών κατάταξης.
«Δοκιμάσαμε τόσα πολλά διαφορετικά πράγματα αλλά ποτέ δεν απέδωσαν για τον έναν γύρο [των δοκιμών κατάταξης]», επιβεβαίωσε ο Μαξ.
«Μπορεί και να μην κάναμε τα ελαστικά μας να δουλέψουν τόσο καλά για τον έναν γύρο, διότι στον αγώνα όλα ανάβουν και κρατούν ψηλά τη θερμοκρασία τους για περισσότερο χρόνο.
Χρειάζεσαι πολύ διαφορετική ισορροπία για αυτό. Κι έτσι όταν στον αγώνα είχαμε υψηλή θερμοκρασία όλα άρχισαν να αποδίδουν κι αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο είχα τόσο καλή ισορροπία στον αγώνα», συμπλήρωσε ο πρωταθλητής.
Και το επιβεβαίωσε και ο Λάντο Νόρις της McLaren, λέγοντας πως η RB19 «δεν είναι τόσο πολύ ταχύτερη στον έναν γύρο, όλα έχουν να κάνουν με τη διαχείριση της φθοράς των ελαστικών».
Αμέσως μετά τους πρώτους γύρους του GP Ουγγαρίας, λοιπόν, η RB19 συντόνισε τη θερμοκρασία των ελαστικών της με την αεροδυναμική της ισορροπία, και μεταμορφώθηκε στη μηχανικό τέρας που κατασπαράζει τη φετινή σεζόν της F1. «Ήταν μία από εκείνες τις μέρες που όλα είναι στην εντέλεια, μπορείς να βάλεις όποιο ελαστικό θέλεις», συμπλήρωσε ο Φερστάπεν.
«Θα μπορούσαμε να είχαμε βάλει ακόμα και τη μαλακή γόμα στο τέλος και θα ήταν μια χαρά».
Αυτό το παραθυράκι του συμβιβασμού που εσκεμμένα κάνει η Red Bull τα αγωνιστικά Σάββατα εκμεταλλεύτηκε και η Mercedes, για να κερδίσει την πολ ποζίσιον με τον Χάμιλτον. Όμως, όπως επιβεβαίωσε και ο Βρετανός στο τέλος, ήδη οι πρώην πρωταθλητές γνώριζαν ότι δεν είχαν τύχη απέναντι στη Red Bull στον αγώνα, και προσάρμοσαν τη στρατηγική τους κατάταλληλα για να στοχεύσουν τουλάχιστον στη 2η θέση του βάθρου.
Η Mercedes W14 είχε και την ταχύτητα, και την ανώτερη διαχείριση των ελαστικών σε σχέση με τη McLaren για να το πετύχει.
Ωστόσο, δεν πέτυχε να ανέβει στο βάθρο του Ουγγαρόρινγκ εξαιτίας δύο σφαλμάτων: της φτωχής -με ελλιπή πρόσφυση- εκκίνησης του Χάμιλτον, και του υπερβολικά φιλόδοξου -όπως αποδείχθηκε- στόχου που είχαν θέσει για τις ανάγκες ψύξης της μονάδας ισχύος της Mercedes High Performance Powertrains του Μπρίξουορθ.
Σε έναν τόσο θερμό αγώνα οι ομάδες συνήθως ανοίγουν όλους τους διαθέσιμους αεραγωγούς που υπάρχουν στο κάλυμμα του κινητήρα των μονοθεσίων τους.
Τα εγκάρσια αυτά ανοίγματα της Mercedes είναι τέσσερα και βρίσκονται πάνω στους πλευρικούς αεραγωγούς, όμως η ομάδα του Μπράκλεϊ έλαβε την απόφαση να ανοίξει μόνο τα δύο – φυσικά για να γλιτώσει λίγες από τις επιπτώσεις που οι ανοιχτοί αυτοί αεραγωγοί επιφέρουν στην παραγωγή άντωσης.
Αν ο Χάμιλτον είχε μείνει πρώτος στην εκκίνηση πιθανώς τα συστήματα της Mercedes W14 δεν θα είχαν αρχίσει γρήγορα να υπερθερμαίνονται διότι ο Βρετανός στους πρώτους γύρους θα έτρεχε σε καθαρό αέρα. Πιθανώς ακόμη κι αν είχε μείνει δεύτερος, καθώς σύντομα ο Φερστάπεν θα χανόταν στον ορίζοντα.
Όμως, μένοντας πίσω από τις δύο McLaren από τη δεύτερη κιόλας στροφή, άρχισαν να αναβοσβήνουν τα κόκκινα λαμπάκια των θερμοκρασιών στους υπολογιστές της Mercedes F1 πίσω στα πιτς καθώς ο Λιούις έμενε μέσα στο «βρώμικο» αέρα της McLaren του Νόρις.
Η ομάδα αναγκάστηκε να μειώσει το mode απόδοσης της μονάδας ισχύος, προς έκπληξη του Χάμιλτον, για να την προστατεύσει, και τον ειδοποίησε να κάνει lift-and-coast (δηλαδή να αφήνει το γκάζι λίγο πριν φρενάρει) για να ψύχει τα φρένα. Είχε αρχίσει να γίνεται σαφές ότι οι στόχοι της ομάδας για την ψύξη ήταν πέραν του δέοντως φιλόδοξοι.
Το πρώτο stint, έτσι, ήταν εξαιρετικά φτωχό για την ομάδα, και το δεύτερο ξεκίνησε με την επίσης λανθασμένη απόφαση της Mercedes να δώσει στον Χάμιλτον την εντολή -με στόχους γυρολογίου- να προστατεύσει τη σκληρή γόμα περισσότερο από όσο χρειαζόταν. Η γόμα αυτή αποδείχθηκε πολύ πιο ανθεκτική από όσο πίστευε η Mercedes, κι αναρωτιέται κανείς πώς η Mercedes το παρέβλεψε δεδομένου ότι με αυτά τα ελαστικά είχε εκκινήσει ο Τζορτζ Ράσελ.
Αν η ομάδα του Μπράκλεϊ δεν είχε υποπέσει σε αυτά τα λάθη, τότε ο Χάμιλτον θα ήταν στη δεύτερη θέση του βάθρου – και πιθανότατα το πορσελάνινο τρόπαιο των 45.000 ευρώ του Φερστάπεν θα είχε σωθεί από τα πανηγύρια του Νόρις στα δεξιά του.
Η Mercedes και η McLaren ήταν εξίσου ανταγωνιστικές στη Βουδαπέστη, μοιράστηκαν και οι δύο το πικρό ονόρε του δεύτερου ταχύτερου μονοθεσίου χθες, και ο Νόρις το επιβεβαίωσε:
«Αν [ο Χάμιλτον] είχε μείνει μπροστά μας μέχρι τη στροφή 2 θα μας είχε κερδίσει», είπε ο Βρετανός. «Πιστεύω ότι είναι πολύ μικρή η διαφορά μεταξύ μας με τη Mercedes. Αν δείτε τη φθορά των ελαστικών η Mercedes είναι πολύ, πολύ καλύτερη από εμάς. Και πάντα ήταν», πρόσθεσε ο Νόρις.
Με τις Ferrari και Aston Martin να έχουν μείνει εκτός του κάδρου, καταφανέστατα έχοντας στρέψει πλέον την πλήρη προσοχή τους στα μονοθέσιά τους για το 2024, ίσως η μάχη του βάθρου να κρίνεται εφεξής μεταξύ της Mercedes W14 και της McLaren MCL60.
Τα δύο μονοθέσια, δηλαδή, που -μετά το Μονακό και το Σίλβερστοουν, αντίστοιχα- δέχθηκαν τις πιο επιτυχημένες και εκτενείς αναβαθμίσεις της φετινής σεζόν.
Αναβαθμίσεις που στην περίπτωση της McLaren ειδικά είναι άκρως εντυπωσιακές διότι απέδωσαν τόσο στο υπερ-γρήγορο σιρκουί του Σίλβερστοουν όσο και στο πολύ αργό της Βουδαπέστης, τόσο στην αεροδυναμική αποδοτικότητα όσο και στη διαχείριση κάθε τύπου γόμας.
Από την άλλη, αυτό το τριήμερο στην Ουγγαρία έφερε και η Red Bull το δεύτερό της φετινό πακέτο αναβαθμίσεων, που την έκανε επιβεβαιωμένα και με επιτυχία 0,2” ταχύτερη στο γύρο.
Με το λεπτότερο και πλατύτερο άνοιγμα των πλευρικών αεραγωγών (που προσφέρει την ίδια ψύξη χάρη στην επιτάχυνση του αέρα που εισέρχεται στα ψυγεία) απελευθερώθηκε ακόμα περισσότερος αέρας για να κανάλια που παράγουν άντωση στην ουρά.
Που σημαίνει ότι η αεροδυναμική αποδοτικότητα (άντωση / αντίσταση) της RB19 είναι πλέον ακόμα καλύτερη, ενώ έρχεται το αμέσως προσεχές τριήμερο μία από τις πιο «αεροδυναμικές», χαμηλής άντωσης πίστες του προγράμματος, στο Σπα του Βελγίου.
Οπότε…
