Και ο Μαξ Φερστάπεν το πέτυχε με δύο οδηγικά ρεσιτάλ τόσο την Κυριακή, όσο και -κυρίως- το Σάββατο στις δοκιμές κατάταξης.
Το γεγονός ότι η Red Bull RB19 είναι ένα από τα καλύτερα μονοθέσια όλων των εποχών της Formula 1 -πανίσχυρο σε εντελώς αντιδιαμετρικά σιρκουί, από το υπερ-ταχύ Μαϊάμι μέχρι το αργό Μονακό- δεν στερεί τίποτα από αυτό που πέτυχε ο Μαξ Φερστάπεν το προηγούμενο διήμερο.
Ήταν, για τον Ολλανδό, μια απόδειξη ότι ανήκει στην απόλυτη οδηγική ελίτ της ιστορίας της F1 από τώρα κιόλας.
Το Μονακό, με τις αργές στροφές και τις μικροσκοπικές του ευθείες, αφαίρεσε από τη RB19 το τεράστιό της πλεονέκτημα τελικής ταχύτητας.
Έτσι, έδωσε τη δυνατότητα στην Aston Martin και στον Φερνάντο Αλόνσο να ελπίζουν στην πολ ποζίσιον και στη νίκη στον αγώνα του πριγκιπάτου.
Και δεν ήταν καθόλου ουτοπικό αυτό. Ο Μαξ χρειάστηκε να σκάψει πολύ βαθιά για να κερδίσει έναν αποφασισμένο, πιο έμπειρο και ίσως καλύτερο από ποτέ Αλόνσο, που δεν χρειαζόταν ποτέ ένα “διαστημόπλοιο” για να κερδίζει τα GP.
Μόνο ένα ισάξιο ή σχεδόν ισάξιο μονοθέσιο με το ταχύτερο.
Και στο Μονακό το είχε. Η απειλή ήταν απόλυτα ορατή για τη Red Bull από τον Ισπανό με την AMR23 αυτό το τριήμερο, και θα είχε πραγματοποιηθεί αν η ομάδα του Μίλτον Κινς και ο Ολλανδός δεν χρειαζόταν -για πρώτη φορά φέτος- σε τέτοιο βάθος οδηγικής, στρατηγικής και τεχνικής αρτιότητας και το Σάββατο, και την Κυριακή.
Τι συνέβη το Σάββατο στο Μονακό
Ας ξεκινήσουμε από το Σάββατο, οπότε ο Φερστάπεν πήρε την πολ ποζίσιον με μόλις 84 χιλιοστά του δευτερολέπτου από τον Αλόνσο. Η ολομέτωπη, λυσσαλέα εικόνα ενός καμικάζι με τη Red Bull RB19, που αναπήδησε δύο φορές τη μπαριέρα στον τελευταίο γύρο που του χάρισε την πολ ποζίσιον, ήταν μόνο η κορυφή του παγόβουνου.
Παρότι η AMR23 του Αλόνσο έχανε αρκετό χρόνο στο τελευταίο τμήμα της πίστας, λόγω της αδυναμίας (μηχανικής φύσεως) να πετύχει την πρόσφυση που θα ήθελε στην περίπλοκη ακολουθία δύο γρήγορων σικέιν από δύο πολύ αργές στροφές στο τέλος του σιρκουί, η RBR χρειαζόταν να λύσει, στις δοκιμές κατάταξης, έναν δικό της πολύ περίπλοκο γρίφο.
Η RB19, λόγω του σχεδιασμού της ανάρτησής της και του τρόπου με τον οποίο ελέγχει διαρκώς το ύψος της από το έδαφος, περιορίζει σημαντικά τη βύθιση του ρύγχους στα φρένα και της ουράς στην επιτάχυνση. Αυτό έχει επιπτώσεις στην ταχύτητα με την οποία θερμαίνει τα ελαστικά της για τον έναν γρήγορο γύρο των δοκιμών κατάταξης.
Το πρόβλημα εντείνεται με τη γόμα C5, τη μαλακότερη από τις πέντε της Pirelli, που χρησιμοποιήθηκε στις δοκιμές κατάταξης του Μονακό. Τα πράγματα έγιναν ακόμα χειρότερα με τις υψηλές θερμοκρασίες της ασφάλτου το Σάββατο (45-47ο Κελσίου), με την ενίσχυση των εμπρός ελαστικών φέτος και με την αύξηση της πίεσής τους κατά 2,5 psi.
Όλοι αυτοί οι παράγοντες περιόριζαν την πρόσφυση για τη RB19, και συνεπώς με λιγότερη πρόσφυση καθυστερούσε περισσότερο και η θέρμανση της γόμας για τον ένα γύρο των κατατακτήριων.
Η Pirelli επιβεβαίωσε ότι για να αξιοποιήσεις το peak της απόδοσης της μαλακής γόμας έπρεπε να κάνεις έναν πολύ πιεσμένο γύρο στην έξοδο από τα πιτς, και αμέσως μετά τον γρήγορο γύρο σου. Η RBR δεν είχε αυτή την πολυτέλεια – χρειαζόταν δύο γύρους θέρμανσης των ελαστικών μετά την έξοδο από τα πιτς, κι έτσι έχανε το peak της απόδοσης της γόμας.
Οι περισσότερες ομάδες ήταν σε θέση να θερμάνουν τα ελαστικά τους με έναν πιεσμένο γύρο βγαίνοντας από τα πιτς, αλλά -λόγω της ανάρτησής της και της επακόλουθης καθυστέρησης θέρμανσης της γόμας- όχι και η Red Bull. Ο Φερστάπεν δεν είχε να ελπίζει σε αυτό το peak της πρόσφυσης, αν και το πρόβλημα περιοριζόταν λίγο διότι με δύο γύρους προετοιμασίας θερμαίνονταν πιο προοδευτικά τα ελαστικά και περιοριζόταν η θερμική φθορά τους (graining).
Τα πράγματα περιέπλεκε ακόμη περισσότερο η ανάγκη του οδηγού να χειριστεί τα ελαστικά με τέτοιο τρόπο ώστε να θερμάνει έγκαιρα την εμπρός γόμα χωρίς να υπερθερμάνει την πίσω – ειδικά για τις δύο τελευταίες αργές στροφές του σιρκουί, όπου χρειαζόταν όση πρόσφυση των πίσω ελαστικών μπορούσε να είχε.
Η έλλειψη πολύ γρήγορων στροφών, που θερμαίνουν ταχύτερα τα ελαστικά, ήταν ένα ακόμη πρόβλημα. Συνεπώς, σε αντίθεση με την Aston Martin που μπορούσε να κάνει μόνο έναν γύρο προετοιμασίας των ελαστικών, ο Φερστάπεν έπρεπε να κάνει δύο για να θερμάνει τις εμπρός γόμες, χωρίς να ψήσει τα πίσω ελαστικά του πριν τις δύο τελευταίες αργές στροφές.
Ο Αλόνσο, γνωρίζοντας το θέμα της υπερθέρμανσης των πίσω ελαστικών στο τέλος του γύρου, “πούλησε” λίγο χρόνο στα σικέιν για να μην τα κάψει. Αλλά, ενώ ο Ισπανός πάσχιζε λόγω των μηχανικών προδιαγραφών της AMR23 να βγάλει την ισχύ του κινητήρα της Mercedes στην άσφαλτο (η AMR23 είναι εξαίρετη στις γρήγορες στροφές αλλά όχι τόσο στις αργές), ο Φερστάπεν πέτυχε να διαχειριστεί έτσι τα ελαστικά του με δύο γύρους προετοιμασίας ώστε να έχει την τέλεια πρόσφυση στο τελευταίο τμήμα.
Παρότι έχασε το peak της απόδοσης της γόμας και συνεπώς 0,3” δευτερόλεπτα στα πρώτα δύο τμήματα της πίστας, στο τελευταίο τμήμα κάλυψε όχι μόνο αυτά τα 3 δέκατα, αλλά και ακόμα 84 χιλιοστά της διαφοράς του από τον Αλόνσο στην καρό σημαία. Χρειάστηκε ως καμικάζι να ακουμπήσει δύο φορές στις μπαριέρες, και να πάρει σοβαρά ρίσκα, αλλά το πέτυχε.
Και έτσι κέρδισε την πολ ποζίσιον. Τη σημαντικότερη πολ ποζίσιον της χρονιάς, που αν δεν την πετύχαινε ο Φερστάπεν φέτος τα πράγματα θα γίνονταν πολύ πιο περίπλοκα στην προσπάθειά του να κερδίσει τον αγώνα του Μονακο.
Τι συνέβη την Κυριακή στο Μονακό
Έναν αγώνα που κέρδισε με μια μεγαλοπρεπή επίδεξη της ικανότητάς του πλέον όχι να κινηθεί σαν καμικάζι, αλλά για μια εξίσου δύσκολη αλλά διαφορετικών προδιαγραφών διαχείριση διαρκείας των ελαστικών του, χωρίς να κινείται πουθενά κοντά στο όριο της ταχύτητας που θα μπορούσε να είχε.
Χρειάστηκε να κάνει κάτι τέτοιο όταν, στην εκκίνηση, η Red Bull διαπίστωσε ότι ο Αλόνσο πήρε το στρατηγικό ρίσκο να εκκινήσει με τη σκληρή γόμα, ενώ ο Φερστάπεν είχε τη μέση. Αυτό σήμαινε ότι θεωρητικά θα χρειαζόταν να μπει για αλλαγή ελαστικών περίπου στον 30ό γύρο, και σίγουρα όχι μετά τον 42ο που έθετε ως όριο ζωής των ελαστικών η Pirelli.
Η Red Bull, ωστόσο, είχε την πληροφόρηση πως η βροχή που έπεφτε στα βουνά πάνω από το Μόντε Κάρλο θα έφτανε και πάνω από την πίστα, κάποια στιγμή στον αγώνα. Συνεπώς, ο Μαξ και ο μηχανικός του Τζιανπιέρο Λαμπιάσε έπρεπε να βρουν έναν τρόπο ώστε να μείνουν στην πίστα με τη μέση γόμα μέχρι να έρθει η βροχή – διότι, διαφορετικά, θα χρειάζονταν και δεύτερο πιτ-στοπ για να βάλουν την ενδιάμεση γόμα βροχής.
Ο τρόπος ήταν ένας: αυτός που ο Αλόνσο στο τέλος χαρακτήρισε ως «σούπερ οδήγηση» του Ολλανδού.
Ο Μαξ κατάφερε να συντηρήσει τη μέση γόμα του πολύ περισσότερο από το όριο των 42 γύρων – έφτασε μέχρι τον 52ο, ώσπου ήρθε η λυτρωτική για εκείνον στιγμή της βροχής. Μάλιστα, όταν αφαιρέθηκαν τα ελαστικά του φάνηκαν να βρίσκονταν ίσως και σε καλύτερη κατάσταση από τα σκληρά του Αλόνσο.
“Ο αγώνας εντέλει κρίθηκε από τη διαχείριση [των ελαστικών]», είπε στο τέλος ο Φερστάπεν. «Ο Φερνάντο, εκκινώντας με τη σκληρή γόμα, με ανάγκασε να κάνω πολύ μεγάλο πρώτο stint, σχεδόν διπλάσιο από όσο ίσως θα θέλαμε, όμως λόγω της βροχής στην περιοχή δεν μπορούσαμε να σταματήσουμε [για το πιτ-στοπ].
Αν είχε λιακάδα θα είχα σταματήσει, θα έβαζα τη σκληρή γόμα, θα πίεζα και θα περίμενα τον Φερνάντο να κάνει το δικό του πιτ-στοπ. Αλλά δεν μπορούσαμε να κάνουμε κάτι τέτοιο λόγω του ρίσκου της βροχής. Τα ελαστικά φθείρονταν, έπρεπε να περάσω τη φάση του graining κι αυτό δεν ήταν εύκολο.
Ευτυχώς μετά κατάφερα να ανεβάσω λίγο το ρυθμό, και τότε άρχισε να βρέχει. Και με τόσο φθαρμένα ελαστικά δεν είναι τόσο διασκεδαστική η βροχή”, πρόσθεσε ο Ολλανδός.
Ήταν μία από τις πιο μεγαλοπρεπείς νίκες στην καριέρα του Φερστάπεν, από τις 39 που έχει πετύχει με τη Red Bull (ξεπερνώντας, από χθες, και τις 38 του Σεμπάστιαν Φέτελ). Ο ίδιος χειριζόταν τόσο άρτια την ισορροπία της πρόσφυσης του εμπρός με τον πίσω άξονα, που ο Λαμπιάσε διαπίστωνε διαρκώς στα πιτς από το γυρολόγιο ότι τα ελαστικά του ήταν σε καλή κατάσταση.
Ο Αλόνσο προσπάθησε να τζογάρει με την τοποθέτηση μέσης σλικ γόμας όταν άρχισε να βρέχει, με την ελπίδα η βροχή να φύγει όσο γρήγορα ήρθε. Αλλά το ρίσκο δεν απέδωσε – για την ακρίβεια δεν ήταν καν ρίσκο, διότι ο Εστμπάν Οκόν ήταν σε απόσταση ασφαλείας για ένα έξτρα πιτ-στοπ του Ισπανού.
Αν δεν έβρεχε ο Αλόνσο ήλπιζε μόνο σε ένα overcut στον Φερστάπεν, καθώς ο Ολλανδός είχει ήδη ανοίξει διαφορά 11” για να προστατευθεί από πιθανό undercut του Ισπανού. Και πάλι, αν ο Αλόνσο δεν επέλεγε τη σλικ μέση γόμα στη βροχή και έβαζε αμέσως τα ενδιάμεσα βροχής, και πάλι δεν θα απειλούσε τον Φερστάπεν. Διότι ο Ολλανδός είχε την πολυτέλεια να κινηθεί 5-6 δευτερόλεπτα πιο αργά στον γύρο της εισόδου του στα πιτς, σε σχέση με τον Ισπανό που θα είχε στον ίδιο γύρο ενδιάμεσα βροχής, και πάλι να επιστρέψει στην πίστα 3-4 δευτερόλεπτα μπροστά από την Aston Martin.
Πίσω από τον Οκόν, που ήταν επίσης φαινομενικός στη διαχείριση της μέσης γόμας και έβαλε την απολύτως σωστή στιγμή τα ενδιάμεσα ελαστικά βροχής, η Ferrari είχε ένα τριήμερο που θέλει σύντομα να ξεχάσει.
Το βασικό της πρόβλημα ήταν ότι χρειάστηκε -για να έχει ανταγωνιστική αεροδυναμική απόδοση- να ρυθμίσει την SF-23 πιο χαμηλά στο έδαφος και πιο σκληρά στην ανάρτησή της από όσο θα ήθελαν οι οδηγοί, και αυτό προκαλούσε πολύ έντονες αναπηδήσεις. “Ήταν απαίσιες, ειδικά στη στροφή 3 και στη 13”, είπε ο Λεκλέρ, “μπορείτε να δείτε από την κάμερα πόσο τινάζονταν το κεφάλι μου.
Βασικά, άφηνες τα φρένα και περίμενες να δεις τι θα γίνει. Δεν είχα την καλή αίσθηση του αυτοκινήτου που είχα εδώ πέρσι”.
Και μέσα σε όλα αυτά, ήρθε στις κατατακτήριες το λάθος επικοινωνίας που έφερε την ποινή 3 θέσεων του Λεκλέρ στην εκκίνηση, και στον αγώνα η απόφαση της Scuderia να καλέσει πρόωρα τον Κάρλος Σάινθ για τη μέση γόμα και καθυστερημένα και τους δύο οδηγούς της για τα ενδιάμεσα βροχής – ελπίζοντας να εκμεταλλευτεί μια πιθανή ευκαιρία για να βάλει ξανά τα σλικς.
Ήταν μια άδοξη έκβαση, με μια σειρά από λάθη, για μία ομάδα που το Σάββατο έφτασε σε απόσταση 1 δεκάτου του δευτερολέπτου από την πολ ποζίσιον και την Κυριακή μετά βίας μπήκε στην πρώτη εξάδα – χάνοντας τη στρατηγική και από τη Mercedes. Κι όλα αυτά, καθώς η Βαρκελώνη έρχεται αμείληκτη για όλους τους αντιπάλους της Red Bull.
