Για ποιους λόγους η Scuderia έδειχνε -και ήταν- πανίσχυρη στο Μονακό και ποια ήταν τα δύο κρίσιμα λάθη στον αγώνα που της στέρησαν μια νίκη που της ήταν απολύτως απαραίτητη για τη φετινή μάχη των τίτλων.
Στο Μονακό η ήττα της Ferrari από τη Red Bull, έστω και από τον Σέρτζιο Πέρεζ, ήταν μια πολύ πιο οδυνηρή εμπειρία σε σχέση με την ήττα στο Μαϊάμι. Κι αυτό όχι επειδή η Scuderia έπεσε θύμα του στρατηγικού αλαλούμ που έφερε η βροχή – η οποία αν δεν ερχόταν πιθανότατα θα επέτρεπε στον Σαρλ Λεκλέρ να κάνει έναν εύκολο περίπατο στον 7ο φετινό αγώνα της Formula 1.
Ήταν πιο οδυνηρή διότι ο αγώνας του Μονακό ήταν ένας που ταίριαζε ολοκληρωτικά και απόλυτα στη Ferrari F1-75, και ένας που κατά συνέπεια είναι απαραίτητος να κερδηθεί από μία ομάδα που φιλοδοξεί να κερδίσει τα πρωταθλήματα.
Αντιθέτως, το GP του Μαϊάμι ήταν εξαρχής αγώνας της Red Bull, σε μια πίστα που όλοι ήξεραν ότι ταίριαζε στα χαρακτηριστικά της RB18.
Οπότε, στη Φλόριντα η Ferrari δεν είχε και πολλά να κάνει. Ήταν μια ήττα εντός προγράμματος.
Στο Μονακό, αντίθετα, μόνο η νίκη και τίποτα άλλο από το 1-2 ήταν εντός του προγράμματος.
Και το κόστος της ήττας αυτής μπορεί και να είναι μοιραίο, για τους τίτλους.
Οι μεγάλες ευθείες του Μαϊάμι έκαναν ανέκαθεν απόλυτο φαβορί τη RBR, δεδομένης της καταφανούς ανωτερότητας τελικής ταχύτητας της RB18.
Όμως, το Μονακό είναι το πιο στενό και το πιο αργό σιρκουί του προγράμματος, και ταίριαζε σαν γάντι στη μεγάλη αρετή της Ferrari F1-75:
στην πολύ ισχυρότερή της επιτάχυνση στην έξοδο των αργών στροφών.
Το μοναδικό μέρος που η RBR ήταν αυτό το τριήμερο περίπου ισάξια με τη Ferrari ήταν στη συστοιχία των στροφών από το Καζίνο στη Μιραμπό, στην Lowes και στο σικέιν πριν το τούνελ.
Εκεί οι πολύ μικρές αποστάσεις μεταξύ των στροφών δεν επέτρεπαν στη Ferrari να ξεδιπλώνει την πολύ ισχότερη “έκρηξη” της μονάδας ισχύος της στην έξοδο των αργών στροφών.
Μια έκρηξη που φημολογείται ότι οφείλεται στο μικρότερο Turbo (υπερσυμπιεστή) της, που δίνει πολύ πιο ισχυρή απόκριση στο γκάζι με την ταυτόχρονη διάθεση της ηλεκτρικής ενέργειας από τους δύο ηλεκτροκινητήρες.
Αντιστοίχως, το μεγαλύτερο Turbo της RBR είναι αυτό που χαρίζει στους Μαξ Φερστάπεν-Σέρτζιο Πέρεζ μεγαλύτερη διάρκειας ξεδίπλωση της ισχύος, και συνεπώς περισσότερη ροπή στις πολύ υψηλές στροφές, μεγαλύτερη κλιμάκωση του κιβωτίου και έτσι ανώτερη τελική ταχύτητα.
Μαζί με την λίγο αποδοτικότερη πίσω πτέρυγα, μικρότερης αεροδυναμικής αντίστασης σε σχέση με τη Ferrari, φυσικά.
Το Μονακό, όμως, έχει ελάχιστα σημεία υψηλής ταχύτητας, συνεπώς η RBR δεν μπορούσε να αξιοποιήσει αυτό το προσόν της.
Η μεγάλη διαφορά 0,4” του Λεκλέρ από τον Φερστάπεν την Παρασκευή ήταν απολύτως ρεαλιστική.
Και είναι και κάτι ακόμα: η Ferrari F1-75 έχει δείξει, με 5 πολ ποζίσιονς σε 7 αγώνες φέτος, την ικανότητα να θερμαίνει πολύ ταχύτερα τα ελαστικά της για τον έναν γύρο των κατατακτήριων δοκιμών.
Αντίθετα, ο Φερστάπεν ακόμα και με την καλύτερη προετοιμασία στις δοκιμές της Παρασκευής παραπονιόταν για έλλειψη πρόσφυσης στις πρώτες στροφές του σιρκουί.
Έτσι, ο Λεκλέρ κέρδισε την πολ ποζίσιον για έναν αγώνα που αυτή είναι κρισιμότερη από κάθε άλλον: διότι στο Μονακό οι προσπεράσεις είναι πρακτικά αδύνατες – τουλάχιστον χωρίς τεράστιο ρίσκο.
Η οδυνηρή απώλεια μιας σίγουρης νίκης
Όλα ήταν με το μέρος της Ferrari, λοιπόν, το τριήμερο στο Μονακό.
Τι ακριβώς, όμως, συνέβη και η Ferrari την έχασε;
Ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή: η βροχή που έπεσε λίγο πριν την εκκίνηση, και την καθυστέρησε για 65 λεπτά, μαζί ένα ηλεκτρικό πρόβλημα που προκάλεσε στα συστήματα της οργάνωσης, έκανε αναγκαία την εκκίνηση πίσω από το όχημα ασφαλείας, και συνεπώς -βάσει κανονισμών- τη χρήση πλήρως βρόχινων ελαστικών.
Όλα, πλέον, θα κρίνονταν από το πότε θα στέγνωνε αρκετά η ιδανική γραμμή – και πόσο θα στέγνωνε.
Κι όταν αυτό γινόταν, θα έπρεπε κανείς να πάει πρώτα σε ενδιάμεσα βρόχινα ελαστικά, ή να περιμένει να πάει κατευθείας στα σλικς για στεγνό;
Ήδη τα πράγματα για τη Ferrari είχαν αρχίσει να χάνουν την τέλεια ισορροπία που θα είχαν αν δεν έβρεχε ποτέ πάνω από το Μόντε.
Οι Λεκλέρ-Σάινθ-Πέρεζ-Φερστάπεν έμειναν σε σχηματισμό στους πρώτους 16 γύρους, αλλά τότε η RBR και ο Πέρεζ πήραν την απόφαση που θα αποδεικνύονταν ευφυής: μπήκαν πρώτοι για να βάλουν τα ενδιάμεσα βρόχινα. Ο Λεκλέρ είχε, τότε, προβάδισμα 8,5” από τον Πέρεζ και δεν αγχώθηκε, κι έτσι δεν μπήκε στα πιτς στο επόμενο πέρασμα, περιμένοντας να βάλει σύντομα τα σλικς για στεγνό.
Όμως, η Scuderia βρέθηκε τότε εμπρός σε μια δυσάρεστη έκπληξη: ο ρυθμός του Τσέκο με τα ενδιάμεσα βρόχινα ήταν εκθαμβωτικός: κάλυπτε τη διαφορά με ρυθμό άνω των 4 δευτερολέπτων στο γύρο!
Η Ferrari κατάλαβε, τότε, πως είχε υποτιμήσει σφόδρα τα ενδιάμεσα, και κάλεσε αμέσως τον Λεκλέρ για ενδιάμεσα, δύο γύρους μετά τον Πέρεζ.
Τα είχε υποτιμήσει τόσο, που ο Μονεγάσκος επέστρεψε στην πίστα πίσω από τον Πέρεζ.
Ήταν ένα μεγαλειώδες undercut από τον Τσέκο.
Εκ των υστέρων, με όσα θα συνέβαιναν αργότερα, θα αποδεικνύονταν ότι αυτή ήταν μια λάθος απόφαση, όπως είπε ο Λεκλέρ:
“Η απόφαση ήταν ξεκάθαρη και εντελώς λανθασμένη.
Κι από εκείνη τη στιγμή ξεκίνησε το μπέρδεμα”.
Την ίδια στιγμή, ο Σάινθ είχε περάσει επικεφαλής του αγώνα, και περίμενε τη στιγμή για αυτό που είχε επιλέξει αρχικά: να κάνει μόνο ένα πιτ-στοπ, και να πάει κατευθείαν από τα πλήρως βρόχινα στα σλικς.
(ενδιάμεσα βρόχινα ελαστικά) τέταρτος.
Ο Σάινθ ήξερε πως ο Μεξικανός χρειαζόταν ένα πιτ-στοπ ακόμα, οπότε ένιωθε ότι είχε τον έλεγχο για τη νίκη. “Νομίζω ότι πήραμε τη σωστή απόφαση, διότι βασικά είχαμε την πρωτοπορία του αγώνα”, είπε στο τέλος.
Ο Κάρλος μπήκε για τα σλικς στον 21ο γύρο. Αλλά μόλις ο Ισπανός επέστρεψε στην πίστα, συνάντησε το εμπόδιο της Williams του Νίκολας Λατίφι. Ο χρόνος που ο Σάινθ έχασε πίσω από τον Καναδό αποδείχθηκε αποφασιστικός για τη νίκη, καθώς ο Πέρεζ μπήκε στον επόμενο γύρο, και κατάφερε να κάνει το overcut: να επιστρέψει μπροστά από τον Σάινθ.
Ο Λεκλέρ, στο μεταξύ, έπρεπε και εκείνος να μπει ξανά, για να βάλει τα σλικς. Η Ferrari υπολόγιζε ότι ο Λεκλέρ ήταν αρκετά μακριά από τον Σάινθ, για να μπορέσει να τους καλέσει μαζί στα πιτς στον ίδιο γύρο. Όμως, η φθορά των πλήρως βρόχινων του Κάρλος στο γύρο της εισόδου του στα πιτς ήταν τέτοια, που ο Λεκλέρ τον πλησίασε πολύ περισστόερο από όσο πίστευε η Scuderia.
Το συνειδητοποίησε αφότου ο Μονεγάσκος είχε μπει στα πιτς. Ο μηχανικός του, Χαβιέ Πάδρος, του ούρλιαξε να μείνει στην πίστα, προκαλώντας την έκρηξη οργής του Λεκλέρ στη ραδιοεπικοινωνία, αλλά ήταν πλέον αργά. Αν ο 24χρονος δεν είχε μπει εκείνη τη στιγμή στα πιτς, και έμενε για άλλον έναν γύρο με την ενδιάμεση γόμα, δεν θα είχε χάσει την 3η θέση από τον Φερστάπεν, και η διαφορά του Ολλανδού από τον Μονεγάσκο στην κορυφή του πρωταθλήματος θα είχε μειωθεί στους 3 βαθμούς αντί να είχε αυξηθεί, όπως εντέλει συνέβη, στους 9.
Η καθυστέρηση περίπου δύο δευτερολέπτων αποδείχθηκε πόσο κρίσιμη ήταν, καθώς όταν ο Φερστάπεν γύρισε στην πίστα μετά το δικό του πιτ-στοπ κατάφερε απολύτως και εντελώς οριακά να κρατηθεί μπροστά από τον Λεκλέρ, βυθίζοντας βίαια το γκάζι και γλιστρώντας την ουρά της RB18 πάνω στη γραμμή της εξόδου των πιτς από τη βιασύνη του.
Λεκλέρ: “Δεν έχουμε την πολυτέλεια να χάνουμε τέτοιες ευκαιρίες”
“Δεν είναι σωστό να πω ότι με απογοήτευσε η Ferrari” απάντησε ο Λεκλέρ, σε σχετική ερώτηση στο τέλος. “Ορισμένες φορές συμβαίνουν και λάθη. Αλλά σήμερα κάναμε πολλά λάθη. Σε τέτοιες περιστάσεις βασίζεσαι λίγο σε όσα η ομάδα μπορεί να δει, διότι εσύ δεν ξέρεις τι κάνουν οι άλλοι με τα ενδιάμεσα ελαστικά ή τα σλικς. Ρωτήθηκα αν θέλω να πάω κατευθείαν από τα πλήρως βρόχινα στα σλικς, και απάντησα “ναι, αλλά όχι ακόμη”.
Δεν καταλαβαίνω τι μας ώθησε να πάμε στα ενδιάμεσα. Μας έκανε το undercut ο Πέρεζ και κόλλησα πίσω από τον Κάρλος [στο δεύτερο πιτ-στοπ]. Έγιναν πολλά λάθη και δεν έχουμε την πολυτέλεια για κάτι τέτοιο. Ειδικά στην περίσταση στην οποία βρισκόμαστε τώρα. Είμαστε εξαιρετικά ισχυροί, η ταχύτητά μας είναι πολύ καλή, και πρέπει να αξιοποιούμε αυτές τις ευκαιρίες. Δεν μπορούμε να χάνουμε τόσους βαθμούς με τέτοιο τρόπο”, κατέληξε.
Ο διευθυντής της Scuderia, Ματία Μπινότο, είπε από την πλευρά του: “Η τέταρτη θέση δείχνει ότι κάτι πήγε στραβά στις αποφάσεις μας και αναμφίβολα πρέπει να το ερευνήσουμε. Πιστεύω ότι υποτιμήσαμε την ταχύτητα που έδιναν τα ενδιάμεσα βρόχινα ελαστικά σε εκείνη τη φάση του αγώνα [στον 16ο-18ο γύρο]. Ίσως θα μπορούσαμε να είχαμε καλέσει τον Σαρλ έναν γύρο νωρίτερα. Ή θα έπρεπε να τον είχαμε αφήσει περισσότερη ώρα με τα πλήρως βρόχινα και να τον καλούσαμε αργότερα για σλικς. Αυτά είναι λάθη που μπορούν να συμβούν, και πρέπει να καταλάβουμε γιατί τα κάναμε”.
Η RBR, έτσι, κέρδισε με τη στρατηγική της αρτιότητα, και με την οδηγική μαεστρία με την οποία οι Πέρεζ και Φερστάπεν εκτέλεσαν τις στιγμιαίες ευφυείς της αποφάσεις. Και στο τέλος οι δύο οδηγοί της διαχειρίστηκαν τόσο καλά τη μέση γόμα (που επέλεξαν μετά τη διακοπή του ατυχήματος του Μικ Σουμάχερ, διότι χρειαζόταν πιο μαλακή γόμα σε σχέση με τη σκληρή της Ferrari λόγω της καθυστέρησης της RB18 να τη θερμάνει), για να πάρουν περίτεχνα ένα ανέλπιστο αποτέλεσμα.
Κι όσο για τον Πέρεζ, απέδειξε ότι είναι πρώτου επιπέδου οδηγός -ίσως χωρίς το χάρισμα ή τη σταθερότητα του Φερστάπεν, αλλά πρώτου επιπέδου- και όχι ένα από Νο2 πίσω από τον Ολλανδό. Σε αυτό βοηθά, βεβαίως, και η αεροδυναμική φιλοσοφία των νέων φετινών μονοθεσίων, που είναι πολύ πιο κοντά στο οδηγικό του στιλ, αλλά και η διαχρονική του αρετή της υπέροχης διαχείρισης των ελαστικών του. Κι αν κάτι παρηγορεί τη Ferrari, είναι ότι κέρδισε ο Τσέκο.
