Μετά από δύο αγώνες που η McLaren MCL60 κέρδισε τη μάχη πίσω από την ανίκητη Red Bull RB19, στο Σπα η Ferrari κατάφερε να βγάλει ξανά στην επιφάνεια την ταχύτητα της SF-23.
Τι άλλαξε, και πώς το πέτυχε η Scuderia;
Η απάντηση βρίσκεται εκεί που κρύβεται όλη τη χρονιά: στις διαφορετικές προδιαγραφές κάθε πίστας, κατά κύριο λόγο, και εν μέρει και στις αλλιώτικες καιρικές συνθήκες. Μια πίστα όπως το υπερβολικά αργό Ουγγαρόρινγκ με καύσωνα προβάλλει μια ριζικά διαφορετική συνθήκη σε μονοθέσια διαφορετικών προδιαγραφών σε σχέση με το Σπα που έχει υπερηχητικά γρήγορες ευθείες και στροφές, με λίγο κρύο και βροχή. Και κάθε μονοθέσιο αποδίδει εντελώς διαφορετικά σε κάθε συνθήκη.
Ακόμα και για τη Red Bull RB19 ισχύει αυτό:
μόλις έξι μέρες μετά την απώλεια της πολ ποζίσιον στη Βουδαπέστη από τον Λιούις Χάμιλτον, στο Σπα την κέρδισε με την εξωπραγματική διαφορά των 8 δεκάτων του δευτερολέπτου από τον δεύτερο εκεί, Σαρλ Λεκλέρ της Ferrari.
Κι αυτό έχει να κάνει απολύτως με την τόσο τεράστια της χάραξης των δύο σιρκουί.
Το αργό Ουγγαρόρινγκ δίνει τη μικρότερη έμφαση της χρονιάς -μαζί με το Μονακό- στην αεροδυναμική αποδοτικότητα: που σημαίνει, στο συνδυασμό παραγωγής άντωσης / περιορισμού της αντίστασης στον αέρα.
Τα μονοθέσια εκτοξεύονται από την πρώτη φουρκέτα La Source και μένουν με πλήρες γκάζι για πάνω από 20 δευτερόλεπτα στο υπερηχητικό ρόλερ-κόστερ Eau Rouge-Raidillon και μετά την τεράστια ευθεία Kemmel πριν τα φρένα του σικέιν Les Combes.
Γίνεται εύκολα κατανοητό πώς ένα μονοθέσιο που γλιστρά σαν βέλος στον αέρα (RB19), κερδίζει αλματωδώς χρόνο από ένα άλλο μονοθέσιο που έχει περισσότερη αντίσταση στον αέρα (όλα τα υπόλοιπα).
Η RB19 έχει πολύ λιγότερη αντίσταση στον αέρα χάρη στη σχεδιαστική της φιλοσοφία.
Αυτή παράγει πολύ περισσότερη άντωση από το δάπεδό της σε σχέση με τα άλλα αυτοκίνητα της φετινής F1.
Έτσι, αφενός το δάπεδο εξ ορισμού έχει λιγότερη αντίσταση στον αέρα, και αφ’ ετέρου η πρωταθλήτρια έχει την ευχέρεια να ρυθμίσει τις πτέρυγές της με μικρότερη κλίση, δεν χρειάζεται να παράγει την ίδια άντωση από αυτές.
Κατά συνέπεια, οι άλλες ομάδες χρειάζονται μεγαλύτερες κλίσεις των πτερυγών για να πετύχουν την ίδια άντωση που χρειάζεται στις στροφές.
Επιπλέον, η RB19 έχει την αρετή της καινοτομικής της ανάρτησης που επιτρέπει τη ρύθμιση ακόμη πιο χαμηλά, πιο κοντά στο έδαφος, διότι η ανάρτηση -ελέγχοντας καλύτερα τις βυθίσεις του ρύγχους και της ουράς στα φρένα και την επιτάχυνση αντίστοιχα- μειώνει ακόμη περισσότερο την αντίσταση στον αέρα του δαπέδου.
Η ανωτερότητα της RB19 ήταν εμφανής στην απόδοσή της στο μεσαίο τμήμα της πίστας του Σπα, και στις γρήγορες στροφές όπως οι Pouhon και Fagnes.
Οι στροφές αυτές προβάλλουν τεράστιες απαιτήσεις άντωσης, και η RB19 τις διέθετε παρότι είχε τόσο εντυπωσιακά μικρότερη αντίσταση στον αέρα στις ευθείες του πρώτου και του τρίτου τμήματος της πίστας.
Έτσι, ο Φερστάπεν ήταν 0,8” ταχύτερος στο γύρο από το δεύτερο σε ταχύτητα μονοθέσιο (της Ferrari) τόσο στις κανονικές δοκιμές κατάταξης της Παρασκευής, όσο και στον αγώνα Sprint του Σαββάτου και στο κυρίως GP της Κυριακής.
Συνεισφορά σε αυτή την επιβλητική του διαφορά είχε, παράλληλα, και το τεράστιο μήκος (7 χιλιομέτρων) της πίστας στο δάσος των Αρδεννών, που του επέτρεπε με άνεση να θερμάνει τα ελαστικά του για τον έναν γύρο των δοκιμών κατάταξης – κάτι που σε άλλες πίστες στοιχειοθετεί ένα από τα ελάχιστα μειονεκτήματα της RB19.
Ferrari vs McLaren
Για τις άλλες ομάδες ωστόσο, που δεν έχουν την πολυτέλεια της Red Bull στην παραγωγή τόσης περισσότερης άντωσης από το δάπεδο, το στήσιμο των μονοθεσίων τους είναι ένας συμβιβασμός μεταξύ της παραγωγής του απαιτούμενου επιπέδου άντωσης για τις γρήγορες στροφές και του περιορισμού της αντίστασης στον αέρα στις ευθείες.
Δηλαδή, ένας συμβιβασμός στην κλίση των πτερυγών από τον οποίο η Red Bull είναι εν πολλοίς απαλλαγμένη.
Το γεγονός ότι η McLaren MCL60 είχε αποδώσει τόσο καλά και στο γρήγορο, χαμηλής άντωσης Σίλβερστοουν και στο αργό, υψηλής άντωσης Ουγγαρόρινγκ άφηνε να εννοηθεί ότι πιθανότατα θα διέθετε το ταχύτερο μονοθέσιο όλων (πάντα μετά τη RB19) και στο Σπα.
Ο ριζικός ανασχεδιασμός της McLaren MCL60 έδειχνει τόσο καλός, ώστε να κάνει το μονοθέσιο του Ουόκινγκ σφαιρικά αποδοτικό σε διαφορετικές πίστες και συνθήκες.
Ωστόσο, υπήρχε και η Ferrari.
Η SF-23 ανέκαθεν φέτος απέδιδε καλά σε σιρκουί μέσης και χαμηλής άντωσης -σε αντίθεση με πίστες όπως το Ουγγαρόρινγκ- και, όπως φάνηκε στην πορεία του διημέρου, ακολούθησε εντελώς διαφορετικές επιλογές στη ρύθμιση των πτερυγών στο Σπα σε σχέση με τη McLaren.
Η Scuderia επέλεξε μικρότερη κλίση των πτερυγών, για να είναι γρήγορη στα τμήματα 1 και 3 της πίστας -με τις μεγάλες ευθείες- αφαιρόντας λίγη από την άντωση που παρήγαγαν οι πτέρυγες της SF-23. Έτσι, ήταν εξίσου γρήγορη με τη RB19 στο πρώτο τμήμα της πίστας και έχανε μόνο 0,1” στο τρίτο – αλλά πλήρωσε την επιλογή της στο μεσαίο, εκεί που οι γρήγορες στροφές ζητούσαν άντωση.
Ο Σαρλ Λεκλέρ και ο Κάρλος Σάινθ έχαναν, κατά συνέπεια, 8 δέκατα του δευτερολέπτου από τη Red Bull μόνο στο μεσαίο τμήμα της πίστας στις δοκιμές κατάταξης και στον αγώνα της Κυριακής. Ο Ισπανός διαπίστωσε ότι ήταν κατά 6, 11 και 10 km/h πιο αργός από τον Φερστάπεν στις στροφές 7-9 αντίστοιχα.
Η McLaren αντίθετα, φορτωμένη με περισσότερη κλίση των πτερυγών της, έχανε -με τον Όσκαρ Πιάστρι- μόνο 0,2” στο μεσαίο τμήμα, αλλά ήταν 0,4” και 0,5” πιο αργή από τη Red Bull στο πρώτο και στο τρίτο αντίστοιχα. Με πιο απλά λόγια, η MCL60 έχανε πολύ χρόνο -με την αυξημένη αντίσταση στον αέρα της μεγαλύτερη κλίσης των πτερυγών της- στις ευθείες.
Οι επιλογές της Ferrari αποδείχθηκαν ανώτερες της McLaren στο τέλος, και σε αυτό συνέβαλλε και το γεγονός ότι η Scuderia συνηθίζει να έρχεται στα GP με καλύτερες βασικές ρυθμίσεις -που αντλεί από τον προσομοιωτή στο Μαρανέλο- σε συνδυασμό με το γεγονός ότι η βροχή στις μοναδικές ελεύθερες δοκιμές -την Παρασκευή- εμπόδισε την εξαγωγή χρήσιμων δεδομένων.
Μια δεύτερη παράμετρος της ανωτερότητας της Ferrari είχε να κάνει με τη διαχείριση των ελαστικών – έναν τομέα που ήταν προβληματικός και τόσο πολύ βελτιώθηκε με τις αναβαθμίσεις της SF-23 από το GP Ισπανίας και μετά.
Η βελτίωση της Ferrari στον τομέα αυτόν φάνηκε αμφίβολη το Σάββατο, στις εναλλασσόμενες καιρικές συνθήκες:
στην εκκίνηση του Sprint σε βρεγμένη άσφαλτο, η οποία στέγνωνε όσο περνούσαν οι γύροι και έλαμπε ο ήλιος στον ουρανό πάνω από τις Αρδέννες.
Η Scuderia δυσκολεύτηκε πολύ, σε αυτές τις συνθήκες, στην επιδίωξη να θερμάνει και τα τέσσερα ελαστικά των δύο SF-23 και παράλληλα να μην αφήσει τη θερμοκρασία των πίσω ελαστικών να ανέβει πάνω από το όριο του θερμικού “παραθύρου” λειτουργίας τους.
Αυτό ίσχυε για τα ενδιάμεσα ελαστικά βροχής που τοποθέτησαν όλοι οι οδηγοί στον πρώτο ή δεύτερο γύρο μετά την αποχώρηση του οχήματος ασφαλείας και το ξεκίνημα των 11 γύρων του Sprint.
Έτσι, στη διάρκεια του αγώνα Sprint οι μηχανικοί των Λεκλέρ και Σάινθ τους έδωσαν την εντολή να περιορίζουν το ρυθμό τους στις στροφές 6/7, και έπειτα στις 11/12 και 14.
Έτσι, στο Sprint η Ferrari δεν είχε την ταχύτητα ώστε ο Σάινθ να καταδιώξει τον Πιάστρι για τη δεύτερη θέση.
Μια μέρα νωρίτερα, στον έναν γύρο των δοκιμών κατάταξης με αντίστοιχες συνθήκες, ο Λεκλέρ είχε πει ότι βελτιώθηκε και ο ίδιος και η Ferrari σε αυτές τις εναλλασσόμενες συνθήκες.
Ο Μονεγάσκος άλλαξε το οδηγικό του στιλ, για να το πετύχει: υιοθέτησε περισσότερο την τακτική της πιο αργής εισόδου στη στροφή, για να ευθυγραμμίσει και να πέσει νωρίτερα στο γκάζι και προς το apex της εξόδου, και έκανε τις απαραίτητες προσαρμογές στο στήσιμο του cavallino.
Όμως, στις συστοιχείς γύρων του Sprint η δουλειά αυτή δεν είχε τα ίδια αποτελέσματα σε ό,τι αφορούσε στην καταπόνηση των ελαστικών (πάντα των ενδιάμεσων βρόχινων).
Κατά συνέπεια, η Scuderia ήλπιζε ότι ο αγώνας της Κυριακής θα έμενε στεγνός, για να καρπωθεί όχι μόνο τη δική της καλή διαχείριση των σλικς, αλλά και τα προβλήματα που έδειχνε να αντιμετώπιζε η McLaren ακριβώς στο ίδιο έργο.
Κι έτσι ακριβώς συνέβη: ο Λεκλέρ δεν είχε κανένα απολύτως πρόβλημα υπερθέρμανσης ούτε της μαλακής γόμας με την οποία εκκίνησε -με βαρύ φορτίο καυσίμου-, ούτε με τη μέση γόμα που έβαλε στον 13ο γύρο, ούτε με το νέο σετ μαλακής γόμας που μπήκε στις τέσσερις γωνίες της SF-23 στο δεύτερό του πιτ-στοπ και χρειάστηκε να το διαχειριστεί για τους 16 γύρους πριν την καρό σημαία.
Ο μόνος λόγος για τον οποίο έκοψε λίγο το ρυθμό του στο τέλος ήταν για να διαφυλάξει καύσιμα ώστε να διασφαλίσει πως θα τερμάτιζε.
Και το έκανε γνωρίζοντας ότι η Mercedes W14 του Λιούις Χάμιλτον πίσω του δεν είχε την ταχύτητα για να τον περάσει επιχειρώντας το undercut στο δεύτερό τους πίτ-στοπ.
Ο διευθυντής της Scuderia, Φρεντ Βασέρ, έδωσε μια ιδιαίτερη οπτική για το θέμα των ελαστικών, και τη σχετική επιτυχία της ομάδας στο GP Βελγίου:
“Δεν νομίζω ότι το θέμα είχε να κάνει με τη διαχείριση ελαστικών καθαυτή: όταν έχεις την ταχύτητα, δεν χρειάζεται να πιέζεις πάντοτε στο απόλυτο όριο, κι έτσι μπορείς να διαχειριστείς τα ελαστικά.
Όταν ο ρυθμός αγώνα που έχεις δεν είναι καλός, αναγκάζεσαι να πιέζεις πολύ για να κρατήσεις την επαφή με τους αντιπάλους κι έτσι γίνεσαι πολύ επιθετικός στη χρήση των ελαστικών”, είπε ο Γάλλος, μετά την κατάκτηση του τρίτου βάθρου της φετινής σεζόν από τη Scuderia.
Και κατέληξε: “Μόλις πριν από επτά ημέρες λέγαμε ότι η McLaren πετάει κι εμείς ότι βρισκόμαστε σε μια δύσκολη κατάσταση.
Σήμερα είμαστε στο βάθρο και η McLaren είναι πίσω μας, οπότε πρέπει να μείνουμε προσγειωμένοι, να δουλέψουμε με ηρεμία, αγώνα με τον αγώνα.
Πίσω από τις Red Bull ο ανταγωνισμός είναι τόσο στενός, που δύο δέκατα μπορούν να κάνουν τη διαφορά μεταξύ της δεύτερης και της δέκατης θέσης”.
