Η τραγωδία στα Τέμπη μόνο κεραυνός εν αιθρία δεν μπορεί να χαρακτηριστεί, καθώς οι κρίσιμες ελλείψεις στο δίκτυο είχαν επισημανθεί πολλές φορές από τους εργαζόμενους των σιδηροδρόμων, από ειδικούς αλλά και από επιστήμονες του ΑΠΘ.
Μία άλλη τραγωδία το 2017 στο Άδενδρο, που ο εκτροχιασμός της αμαξοστοιχίας στοίχισε τη ζωή σε τρεις ανθρώπους – δύο εργαζόμενους και έναν επιβάτη – δεν λειτούργησε ως καμπανάκι ώστε να προχωρήσουν τα έργα για την ασφάλεια.
Η Καθημερινή δημοσιεύει την τεχνική έκθεση του ΑΠΘ για το δυστύχημα στο Άδενδρο, που υπογράφηκε στις 9 Μαΐου 2018, και επισημαίνει όλες εκείνες τις κομβικές ελλείψεις στο σύστημα αλλά εμπεριέχει και προτάσεις για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων.
Τόσα χρόνια μετά σχεδόν τίποτα δεν έχει γίνει, καθώς οι επικοινωνίες εξακολουθούν να γίνονται χωρίς πρωτόκολλο και το κυριότερο δεν λειτουργεί το σύστημα ασφαλείας ETCS.
Τι αναφέρεται στην έκθεση
Ειδικότερα, όπως αναφέρεται στην έκθεση, το δυστύχημα σημειώθηκε το Σάββατο 13 Μαΐου 2017, στις 21.36, όταν η αμαξοστοιχία Intercity 58, με 61 άτομα, εκ των οποίων τα 5 ήταν μέλη του πληρώματος, που εκτελούσε το δρομολόγιο Αθήνα – Θεσσαλονίκη, εκτροχιάστηκε λίγο έξω από τον σιδηροδρομικό σταθμό Αδένδρου.
Η έκθεση αναλύει τα αίτια του εκτροχιασμού και στη συνέχεια επισημαίνει μια σειρά μέτρων. Την ανάγκη πειθαρχίας όσον αφορά την τήρηση του Γενικού Κανονισμού Κίνησης από όλα τα εμπλεκόμενα μέλη (σταθμάρχες, μηχανοδηγοί, προϊστάμενοι συρμών), καθώς και την ευλαβική τήρηση των βραδυποριών και του εγχειριδίου δρομολογίων από τους μηχανοδηγούς.
Τονίζει, επίσης, την ανάγκη ύπαρξης ενός συστήματος ηλεκτρικής σηματοδότησης σε πλήρη λειτουργία, καθώς και ύπαρξης αυτόματων συστημάτων προστασίας συρμού. Προτείνεται ακόμη στην τεχνική έκθεση η πρόσθετη εγκατάσταση ενός συστήματος που να «υποβοηθά τον οδηγό στην οδήγηση», επιτελώντας λειτουργίες όπως η προειδοποίηση του μηχανοδηγού για υπέρβαση ταχύτητας, η σηματοδότηση στον θάλαμο οδήγησης (ενδείξεις για τα όρια ταχύτητας), η επιτήρηση της επιτρεπόμενης ταχύτητας γραμμής κ.ά.
Ραδιοεπικοινωνία
Αναφορικά με τα παραπάνω, η έκθεση καταλήγει ότι η «υλοποίηση ενός συστήματος προστασίας συρμού σημαίνει σε κάθε περίπτωση την ύπαρξη μιας διασύνδεσης μεταξύ του τροχαίου υλικού και της γραμμής, χωρίς τη μεσολάβηση του μηχανοδηγού και άρα την ύπαρξη ενός εξοπλισμού τοποθετημένου στη γραμμή και ενός εξοπλισμού τοποθετημένου επί του συρμού».
Τονίζεται επίσης ότι η ραδιοεπικοινωνία των σταθμαρχών με τους μηχανοδηγούς πρέπει να γίνεται με πιο «δομημένο τρόπο, ανάλογο με αυτόν που γίνεται στις αεροπορικές μεταφορές και σε άλλα σιδηροδρομικά δίκτυα».
Το εν λόγω εδάφιο εξηγείται αναλυτικότερα: «Δηλαδή συγκεκριμένο λεκτικό, φρασεολογία, καταγραφή από τον μηχανοδηγό του περιεχομένου του εκάστοτε τηλεγραφήματος, ούτως ώστε να εμπεδώσει το μήνυμα που έλαβε και να επαληθευτεί από τους 2 συνδιαλεγόμενους, σταθμάρχη και μηχανοδηγό, η ορθή καταγραφή του».
Η έκθεση περιλαμβάνει ειδική αναφορά στην ολοκλήρωση της ανάταξης της ηλεκτρικής πλευρικής σηματοδότησης σε όλα τα τμήματα των σιδηροδρομικών αξόνων και στη λειτουργία του ETCS – level 1, δηλαδή του συστήματος προστασίας που έχει καθολική εφαρμογή στην Ε.Ε.
«Η αρχιτεκτονική του ETCS 1 ενδείκνυται για γραμμές στις οποίες προϋπάρχει παράπλευρη ηλεκτρική σηματοδότηση», αναφέρει η έκθεση, τονίζοντας πως με την υλοποίηση του συστήματος στο ελληνικό δίκτυο, «μεταξύ άλλων θα αυξηθεί η ασφάλεια μέσω αποτροπής συμβάντων όπως αυτού του Αδένδρου, που οφείλονται σε παραβιάσεις σημάτων και υπερβάσεις ταχυτήτων».
