Η Ελλάδα βρίσκεται μπροστά σε μια σοβαρή πρόκληση με το μεγάλο μέρος του κυκλοφορούντος στόλου οχημάτων της να ενδέχεται να θεωρηθεί «μη βιώσιμο» στο πλαίσιο των νέων ευρωπαϊκών προδιαγραφών για τη ρύπανση και την οδική ασφάλεια.
Σύμφωνα με πρόσφατη ανάλυση, περίπου 45% των αυτοκινήτων που κινούνται σήμερα στη χώρα θεωρούνται ηλικίας άνω των 10 – 12 ετών, μια συνθήκη που τα τοποθετεί σε άμεσο κίνδυνο να εξαιρεθούν ή να υποστούν σημαντικά περιοριστικά μέτρα.
Το πρόβλημα δεν είναι απλώς ποσοτικό αλλά δομικό και με την κλιματική κρίση να χτυπάει και την Ελλάδα, όπως βλέπουμε τόσο με τις πυρκαγιές, όσο και με τα αποθέματα νερού. Ο μέσος όρος ηλικίας των Ι.Χ. στην Ελλάδα αγγίζει περίπου 17,5 έτη – ο υψηλότερος στην Ευρωπαϊκή Ένωση – όταν ο μέσος πανευρωπαϊκά βρίσκεται γύρω στα 12–13 χρόνια. Η μεγάλη αυτή διαφορά σημαίνει ότι τα ελληνικά οχήματα τυπικά έχουν μεγαλύτερη φθορά, πληρούν παλαιότερα πρότυπα εκπομπών, υπόκεινται σε υψηλότερο ρίσκο τεχνικών προβλημάτων και καθίστανται πιθανό «δακτυλοδεικτούμενο» στο πλαίσιο καταπολέμησης της ατμοσφαιρικής ρύπανσης.
Η ευρωπαϊκή νομοθεσία προωθεί πλέον με αποφασιστικότητα το πλαίσιο για τις ζώνες χαμηλών εκπομπών (ZBE), τα κριτήρια εισόδου σε αστικά κέντρα, όσο και την επιβολή αυστηρότερων ορίων για τα μικροσωματίδια (PM 10, NO₂) έως το 2030. Αυτό σημαίνει ότι ακόμη και αν δεν υπάρχει κεντρικό «κούρεμα» αυτής της στιγμής για όλα τα παλαιά οχήματα στην Ελλάδα, στην πράξη θα οδηγηθούμε σε κατάργηση της ελεύθερης και απεριόριστης κυκλοφορίας τους. Οδηγοί που διαθέτουν οχήματα προδιαγραφών Euro 4 και πιο παλιά, τα οποία στις ελληνικές συνθήκες αντιπροσωπεύουν μεγάλο ποσοστό, θα βρεθούν να αντιμετωπίζουν είτε περιορισμούς, είτε πολύ υψηλότερο κόστος χρήσης, είτε σταδιακή απαξίωση.
Η διαδικασία θα είναι σταδιακή αλλά αναπόφευκτη
Ένα όχημα δεν «ξηλώνεται» από την κυκλοφορία με διάταγμα, αλλά του αφαιρείται βαθμιαία η δυνατότητα να κινηθεί όπως πριν. Υπάρχουν τρεις βασικοί άξονες που θα ενεργοποιηθούν: α) Η επιβολή εισόδων/περιορισμών σε περιοχές υψηλής κυκλοφορίας. β) Οικονομικά αντικίνητρα (π.χ. αυξημένα τέλη κυκλοφορίας, επιβολή ειδικών φόρων ή χαρατσιών σε παλιά οχήματα). γ) Ενίσχυση ελέγχων — τεχνικών και εκπομπών — μέσω των ΚΤΕΟ και άλλων μηχανισμών. Για την Ελλάδα, το ζήτημα αποκτά ακόμη μεγαλύτερη βαρύτητα, δεδομένου ότι η γήρανση του στόλου συνδυάζεται με δυσκολία πολλών νοικοκυριών να αντικαταστήσουν τα οχήματά τους άμεσα.
Από την πλευρά του κράτους και των φορέων, η ανανεωμένη στρατηγική θα πρέπει να περιλαμβάνει στοχευμένα μέτρα: επιδοτήσεις για την απόσυρση ή αντικατάσταση παλαιών οχημάτων, ευνοϊκά χρηματοδοτικά εργαλεία για ασθενέστερα νοικοκυριά, κοινωνική μίσθωση οχημάτων χαμηλών εκπομπών, αλλά και ενεργή ενημέρωση και υποστήριξη των πολιτών. Η έλλειψη τέτοιων ενεργών πολιτικών θα μετακυλήσει το κόστος σε ομάδες που δεν έχουν δυνατότητα αλλαγής — κάτι που θα δημιουργήσει κοινωνική διάσταση στο ζήτημα.
Η κατάλληλη στιγμή δράσης είναι τώρα. Όσο αργεί η αλλαγή, τόσο μεγαλύτερο θα γίνει το «ταβάνι» της αναπροσαρμογής: τα κόστη θα συσσωρεύονται, η απαξίωση θα επιταχύνεται, ενώ παράλληλα η χώρα επισύρει κινδύνους κυρώσεων από τις ευρωπαϊκές αρχές για υπερβάσεις ρύπων — με τις συνέπειες να επιβαρύνουν δημόσιο ταμείο και πολίτες. Οι κάτοχοι οχημάτων που δεν θα λάβουν υπόψη τους αυτή την τάση ενδέχεται να βρεθούν μπροστά σε δυσάρεστες εξελίξεις, όπως η απόσυρση της διέλευσης από περιοχές, υψηλότερα κόστη χρήσης ή υποχρεωτική αντικατάσταση.
Για τον οδηγό στην Ελλάδα σημαίνει πρακτικά πως η επιλογή δεν είναι πλέον το «αν» αλλά το «πότε»: δεν θα αναγκαστεί με ημερομηνία-κλειδί για τη διακοπή κυκλοφορίας όλων των παλαιών αυτοκινήτων, αλλά η χρήση τους θα γίνει όλο και περισσότερο δυσχερής και ακόμα περισσότερο οικονομικά ασύμφορη. Αν δεν κινηθεί η πολιτεία με ισχυρά αλλά δίκαια εργαλεία, η ελληνική κοινωνία θα αναγκαστεί να επωμιστεί το κόστος της μετάβασης — περιβαλλοντικά, ασφάλειας και οικονομικά.
